Artikelüberarbeitung Velgast

Ortsbeschreibung: Der Ort Velgast liegt zwischen Ribnitz-Damgarten und Stralsund. Trotz der knapp 2000 Einwohnern ist Velgast einer der bedeutensten Orte zwischen Ribnitz-Damgarten und Stralsund. Der Bahnhof fungiertals Umsteigepunkt zu den Zügen nach Barth und der Ort selber hält, im Gegensatz zu anderen Gemeinden, einiges an Infrastuktur bereit. So gibt es hier noch einen größeren Lebensmitteldiscounter sowie eine ortsansässige Bäckerei. Zudem befindet sich hier noch eine Außenstelle der Beruflichen Schule des Landkreises Vorpommern-Rügen mit dem dazugehörigen Fachgymnasium sowie der Fachoberschule. Viele Generationen Schüler haben hier schon dörfliche drei Jahre ihres Lebens verbracht. Dennoch ist gerade die Schule für den Ort eine wichtige Stütze.

Neben der Funktion des Umsteigebahnhofes ist Velgast gleichzeitigt auch der größte Bahnhof zwischen Rostock und Stralsund. In Velgast beginnen die Bahnstrecken nach Barth (Prerow) sowie die ehemalige Franzburger Südbahn nach Tribsees, auf welcher allerdings mittlerweile keine Gleise mehr liegen.

Bahnhofsbeschreibung und Entwicklung

Der Bahnhof Velgast wurde zusammen mit der Hauptstrecke Rostock – Stralsund am 01. Juni 1889 eröffnet. Ursprünglich war garnicht geplant, Velgast an das Bahnnetz anzuschließen. Erste Streckenverläufe waren von Stralsund über Barth weiter nach Damgarten geplant. Erst durch den höheren Bauaufwand sowie die damit einhergehenden Kosten wurde von den Streckenplanern ein zweiter Entwurf zum Streckenverlauf ausgearbeitet, welcher über Velgast führte. Schlussendlich wurde dieser auch realisiert und die Stadt Barth lediglich durch eine Stichstrecke ab Velgast an das Bahnnetz angeschlossen. Die Stichstrecke nach Barth wurden am selben Tag wie die Hauptbahn eröffnet. Später wurde sie von Barth weiter bis nach Prerow verlängert.

Neben der Strecke nach Barth wurde südlich des Bahnhofsgebäudes eine weitere Strecke erbaut. Dabei handelte es sich um die Franzburger Südbahn, welche bis ins Jahr 1995 verkehrte. Zunächst wurde am 23. November 1894 der Betrieb zwischen Velgast und Ravenhorst eröffnet, am 19. Mai 1985 folgte schließlich das letzte Stück bis nach Tribsees. Zudem gab es in Neu Seehagen einen Abzweig nach Franzburg, welcher aber bereits im Jahr 1968 stillgelegt worden ist.

Velgast verfügte bis zum Umbau der Strecke im Jahr 1998/ 99 über ein Befehlsstellwerk, welches im Empfangsgebäude untergebracht war sowie ein Weichenwärterstellwerk am westlichen Bahnhofsende in Richtung Rostock. (Siehe Abschnitt Sicherungstechnik) Auch eine Bahnhofsaufsicht, ein Fahrkartenschalter und sogar eine Mitropa-Gaststätte waren vorhanden.

Zudem verfügte die Ladestraße über eine Gleiswaage und auch eine Drehscheibe war am westlichen Ende des Bahnhofes vorhanden. Diese wurde allerdings ausschließlich zum Drehen der Loks verwendet, einen Lokschuppen gab es nicht. Allerdings gab es an der Ausfahrt in Richtung Barth einen Wasserturm, durch welchen die Versorgung der Dampfloks sichergestellt werden konnte. Am Gleis 8 befand sich eine Laderampe, an welcher zahlreiche Fahrzeuge (insbesondere Landmaschinen), aber auch Militärgut verladen worden ist. Später übernahm der Bahnhof Bresewitz (an der Darßbahn) einen Großteil dieser militärischen Verladung.

In den Jahren 1971 und 1972 wurde zwischen Ribnitz-Damgarten und Stralsund der Oberbau umfassend erneuert. Dabei erfuhr auch der Bahnhof Velgast einige Umbauten an der Gleis und Weichenanlage. Um 1980 herum wurde der Wasserturm relativ überraschend gesprengt. Die Reste sind heute noch zu sehen.

Velgast war zugleich Außenstelle der Bahnmeisterei Stralsund sowie Außenstelle der Signal- und Fernmeldemeisterei Stralsund. Im Jahr 1978 arbeiteten daher auf diesem „Dorfbahnhof“ mehr als 40 Eisenbahner.

Ansonsten wurde in Laufe der Jahre kaum in die Infrastruktur des Bahnhofes investiert. Es gab keine Bahnsteigüberdachungen und die beleuchteten Zugzielanzeige sollen nie richtig funktioniert haben. Auch nach der Wende änderte sich bis zum Umbau des Bahnhofes nicht viel daran.

Im Zuge der Streckenelektrifizierung bei der Deutschen Reichsbahn wurde auch in Velgast im Jahr 1989 mit den Arbeiten begonnen. Bedingt durch die politische Wende konnte die Elektrifizierung des Bahnhofes, einschließlich der Strecke nach Barth, im Jahr 1991 fertig gestellt werden. Die ersten offiziellen Züge fuhren hier am 2. Juni 1991.

Nach der Wende entwickelte sich, wie in vielen anderen Teilen Ostdeutschland auch, der Zugverkehr auf allen Strecken rückläufig. Schon relativ schnell war klar, dass es die Verbindung zwischen Velgast und Tribsees zuerst treffen würde. Schon zu DDR Zeiten war ein wirtschaftlicher Betrieb nicht möglich gewesen, egal wie reizend die Strecke für Eisenbahnfans auch war. Schließlich war dieses Kapitel dann im Jahr 1995 auch beendet. Am 27. Mai 1995 war dann Schluss… naja, nicht ganz. Ein Jahr später, am 27. April 1996, befuhr ein letztes Mal ein Traditionszug im Rahmen einer Sonderfahrt die Strecke. Es sollte die letzte Fahrt vom südlichen Bahnhofsteil gewesen sein.

Umbau 1999

Im Jahr 1998 kündigen einige Vorarbeiten die großen Veränderungen an, welche ins Haus stehen sollten. Im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nummer 1 stand auch der Bahnhof Velgast auf der Liste zur Komplettsanierung. Auf der einen Seite dringend notwendig, veränderte der Bahnhof sein Gesicht dadurch vollkommen. Am 26. September 1998 fuhr der letzte planmäßige Personenzug den alten Bahnhof Velgast an. Am nächsten Tag wurde die Strecke für die anstehenden Bauarbeiten komplett gesperrt. Es wurde ein Busersatzverkehr eingerichtet. Obwohl es zum damaligen Zeitpunkt heftige Proteste der Anliegergemeinden (auch von Velgast) gegen die komplette Streckensperrung gab, war dies der einzig sinnvolle Weg die komplett verschlissene Infrastruktur entsprechend zu erneuern.

Für das Personal des Bahnhofes bedeutete der Baubeginn jedoch nicht sofort das Aus. Zunächst mussten noch einige Zugfahrten für die Bauzüge abgewickelt werden, welche nun Schienen und Oberleitungen abtransportieren. Zudem musste das Bahnhofesgebäude durch die Aufsicht „Besenrein“ übergeben werden. Erst als der Bahnhof Velgast komplett abgeräumt worden war, ist das Personal umgesetzt worden (Lt. Erzählungen vom damaligen Aufsichtspersonal).

Die Gleisanlagen wurden den notwenigen Gegebenheiten angepasst. So wurden drei Bahnsteiggleise, sowie ein Ausweichgleis geschaffen. Letzteres besteht zum größten Teil noch aus alten Schienen, welche wohl nach dem Umbau hier neu verlegt worden sind. Auch ein Abstellgleis an der Ladestraße ist noch vorhanden, welche im Rahmen einer Steinverladung für den Barther Molenbau im Jahr 2011 erstmals wieder genutzt worden ist. Der südliche Bahnhofsteil wurde beim Umbau nicht mehr mit einbezogen, ruhte der Verkehr doch hier bereits seit 1996. Die Gleise wurden zum größten Teil liegen gelassen, lediglich die Verbindung zur Hauptstrecke wurde gekappt. Erst im Jahr 2010 sind auch die Gleise vom südlichen Bahnhofsteil, inklusive des Einfahrsignals, (mit Ausnahme einiger Meter auf einem Privatgrundstück) entfernt worden.

In Velgast wurde im Zuge des Streckenumbaus ein elektronisches Stellwerk  (Bauart El L) am Bahnhofsvorplatz nahe der Laderampe errichtet. Dieses ist auch heute noch Rund um die Uhr besetzt. Die notwenigen Baumaßnahmen waren zum Sommer 1999 soweit abgeschlossen, dass am 10. Juni 1999 die ersten Züge wieder fahren konnten. Dies waren jedoch noch keine offiziellen Fahrten, sondern diente lediglich zur Streckenkunde. Erst am 13. Juni 1999 wurde der Betrieb mit einem Sonderfahrplan wieder aufgenommen. Zunächst hielten in Velgast keine IC Züge und nur das Gleis 1 war befahrbar, da alle anderen Gleise noch als Baugleise dienten. Auch die Oberleitung konnte noch nicht genutzt werden. Erst ab dem 26. September 1999 wurde das neue elektronische Stellwerk komplett in Betrieb genommen und der Bahnhof konnte wieder mit seinen gesamten Gleisen genutzt werden.

Die Anlagen seit dem Umbau

Wie bereits erwähnt, hat der Bahnhof im Zuge des Umbaus sein Gesicht stark gewandelt. Durch die Erneuerung aller Gleise und Bahnsteige bekam Velgast nun auch eine anständige Bahnsteigüberdachung. Bemerkenswert an dieser Stelle ist, dass die Bahnsteigüberdachung in der architektonischen Lösung der des Lehrter Bahnhofes (heute Berlin Hbf)  in Berlin entspricht. Auch hier zeichnete sich das Architekturbüro Gerkan verantwortlich.

Der Übergang von Bahnsteig 1 zu Bahnsteig 2 und 3 war früher durch eine handbediente Schranke gesichert, wurde jedoch im Zuge des Umbaus durch einen Tunnel ersetzt. Bis heute steht der Tunnel regelmäßig unter Wasser, was für Reisende sehr ärgerlich ist. Die Aufsicht wurde durch den Bau des Tunnels entbehrlich. Daher ist der Bahnhof seit 1999, bis auf den Fahrdienstleiter, unbesetzt. Der Wartesaal wurde beim Umbau ebenfalls komplett saniert, kann aber nicht genutzt werden, da er stets verschlossen ist. Auch der Fahrkartenschalter existiert noch, dürfte aber ebenfalls seit 1999 geschlossen sein. Der Fahrkartenautomat, welcher sich auf Bahnsteig 1 befunden hat, wurde im Jahr 2008 ebenfalls abgebaut, so dass es in Velgast nun nicht mehr möglich ist, Fahrkarten zu kaufen. Allerdings wurden im Jahr 2010 im Rahmen des Konjunkturprogrammes des Bundes einige Fahrgastinformationssysteme installiert.

Der Bahnhof wird nun jeweils im zwei Stunden Takt in Richtung Rostock sowie in Richtung Stralsund bedient. Zusätzlich verkehrt die Usedomer Bäderbahn nach Barth und nach Stralsund. Dies geschieht in einem angenähertem Zweistundentakt. Zusätzlich zu diesen Nahverkehrsverbindungen wird der Bahnhof auch noch die InterCity Züge der Deutschen Bahn bedient. Es ist schon ein kurios anmutendes Bild, wenn ein Fernzug auf einem Dorfbahnhof hält. Die genauen Gründe dafür liegen nicht vor. Entsprechende Umsteigemöglichkeiten existieren in Stralsund und rechtfertigen den Halt nicht.

Alles in Allem macht der Bahnhof trotz der modernen Ausstattung ein eher tristes Bild.  Gerade in Anbetracht der IC Halte wäre ein örtliches Personal für viele sicherlich wünschenswert gewesen. Ebenso ein Wartesaal, der vor widrigen Wetterbedingungen besser schützen würde.

Sicherungstechnik

Seit dem Streckenumbau verfügt der Bahnhof Velgast über ein elektronischen Stellwerk der Bauart
El L welches neben Velgast die Bahnhöfe Langendorf, Martensdorf, Buchenhorst, Altenwillershagen und Ribnitz-Damgarten Ost steuert. Das Stellwerk selbst ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt (2012) immernoch besetzt. Es war geplant, dass Stellwerk im Jahr 2006 an die Betriebszentrale in Berlin anzubinden. Dies war aufgrund von technischen Problemen nicht möglich. Daher wird wohl auch in Zukunft die Strecke weiterhin von Velgast bedient werden, bis eine Lösung gefunden ist.

Vor dem Umbau wurde Velgast von zwei Stellwerken aus bedient. Zunächst das Fahrdienstleiterstellwerk (Vaf) … bla bla bla
Besonderheit: Kurbel zum stellen des Signales der FSB

Als besondere Ergänzung sollen hier einige Erinnerungen von Volker Abshagen erwähnt werden, welcher vor dem Umbau des Bahnhofes auf dem Weichenwärterstellwerk (Vwt) gearbeitet hat:

Auf den Stellwerk Vwt gab es vor der Wende jede Menge zu tun. Neben den normalen Zugverkehr vielen sehr viele Rangierarbeiten an. Von Vwt aus wurden die Weichen von und nach Rostock, von und nach Bahrt und zur Südbahn gestellt. Das Gleis acht und der Kleinwagenschuppen waren nur über das Stellwerk Vwt zu erreichen. Zweimal am  Tag wurden von der Südbahn Güterzüge von Tribsees nach Gleis fünf oder sechs umgesetzt. Die Güterzüge nach Barth bzw. nach Rostock brachten Güterwagen für Semlow und Tribsees mit ,die dann in Velgast Rangiert wurden.Es kam auch vor das Kies-Züge für das Mischwerk in Tribsees in Velgast ankammen. Nach der Wende wurde dann erst der Güterzugverkehr und dann der Personenverkehr nach Tribsees eingestellt, auch nach Bahrt fuhr kaum noch ein sich lohnender Güterzug. Ja und irgendwann waren dann auch die Tage des Stellwerks gezählt.

Eine Besonderheit war die Einfahrt aus Tribsees Richtung Velgast. Das Signal konnte nicht vom Stellwerk aus bedient werden, sondern musste über eine Handkurbel vor dem Stellwerksbau aus bedient werden. So kam es, dass Handweichen-Wärter (meistens Frauen) bei Wind und Wetter ihren Dienstraum verlassen musste um den Zügen aus Tribsees Einfahrt zu geben. Neben dieser Tätigkeit waren sie auch noch für die Signal- und Weichenlampenbeleuchtung auf der Westseite des Bahnhofes zuständig.

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Ribnitz-Damgarten West

Bilder vom Bahnhof Ribnitz-Damgarten West.

23 Fotos

Ribnitz-Damgarten West - Bauarbeiten

Bauarbeiten im Bahnhof Ribnitz-Damgarten West

7 Fotos

RDG West - 1990 - 2007

Bilder vom Bahnhof Ribnitz-Damgarten West zwischen 1990 und 2007

27 Fotos

RDG West - Alte Bilder vor 1990

Alte Fotos vom Bahnhof Ribnitz-Damgarten West.

9 Fotos

Einsatzstelle Ribnitz-Damgarten

Bilder von der Einsatzstelle Ribnitz-Damgarten West.

10 Fotos

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Rostock Hbf

Galerie über den Hauptbahnhof in Rostock

14 Fotos

Rostock Hbf - Umbau

Bilder vom Umbau des Rostocker Hauptbahnhofes

23 Fotos

Rostock Hbf - Alte Bilder 90 - 2000

Alte Bilder vom Rostocker Hauptbahnhof.

18 Fotos

Rostock in den 1980ern

7 Fotos

Rostock in den 1970ern

5 Fotos

Rostock Hbf - Älter als 1970

Bilder und Postkarten, welche vor 1970 aufgenommen worden sind.

8 Fotos

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Aufgeschrieben und bebildert von Achim Rickelt:

Traditionell wurde am Dienstort Stralsund zum Tag des Eisenbahners eine kleine Fahrzeugausstellung organisiert.
Auch 1989 wurde am zweiten Juniwochenende wieder der Leistungen der Eisenbahner gedacht, nachdem man 1988 zu Gunsten des großen Jubiläumsfestes im Oktober darauf verzichtet hatte.
Am ersten Juniwochenende 1989 feierte nun auch die Rbd Greifswald die Betriebsfestspiele am ehemaligen Kleinbahnhof der GJK und KGW ( Greifswald-Jarmener Kleinbahn bzw. Kleinbahn Greifswald – Wolgast ).
Was lag näher, als die benötigten Ausstellungsfahrzeuge rechtzeitig nach Stralsund zu holen.

Traditionell wurde irgendetwas organisiert, das dampfte. 1989 war das Angebot an betriebsbereiten Dampfloks in der Rbd Greifswald auf genau 3 Loks geschrumpft. Da wäre einerseits die aus dem Oktober 1988 bekannte 50 3527 vom Bw Neustrelitz, andererseits die ziemlich verwahrloste aber offiziell betriebsfähige 50 3648 des Bw Eberswalde und die 52 8141 des Bw Angermünde.

Letztere sollte es sein. Da die Lok schon seit Jahren die getupften Ersatzlokschilder trug, fertigte ich im Schiffsanlagenbau Barth wenigstens ein ordentliches Lokschild für die Rauchkammertür an.
Die Abholung der Lok konnte vortrefflich mit der Umstationierung der 112 278 und 112 392 nach Angermünde verbunden werden.
So kuppelte Gerd ( Opa ) Bünger in Stralsund beide V 100 zusammen. Allerdings nicht als „Mauz und Hoppel“, wie die V 100-Pärchen in Vielfachsteuerung genannt wurden. Bei 112 278 wurde lediglich Motor und Luftverdichter gestartet und die Sifa deaktiviert. Sie wurde von der 112 392 geschleppt.
Ich nahm mit Uwe auf der 112 278 Platz, nachdem ich von Stralsund bis Greifswald sogar Fahrschalter und Bremse der 392 bedienen durfte.
Günter Rubach, unser Heizer von der Est. Greifswald stieg dort gegenüber der Lokleitung zu und ab ging die Reise mit 100 km/h auf dem Führerstand der V 100.

In Angermünde stand 52 8141 angeheizt und voll bekohlt unter Reservefeuer bereit.

So wurde uns 52 8141 übergeben. Sie steht unter Dampf, muß aber noch abgeölt und mit Wasser versorgt werden. Das Lokschild wird gleich abgeschraubt und für einige Zeit eingelagert werden.

Ein öliger Putzlappen hat schon etwas Glanz auf Rauchkammertür und Zylinder hinterlassen. Das neue Lokschild steht ihr ganz gut. Uwe peilt die Lage…
Das Bw Angermünde hatte bis 1987 52.80 im Nahgüterzugdienst und zuletzt für Betonmischzüge eingesetzt. 1989 verdingen sich hier nur noch wenige Heizloks. 52 8141 steht als betriebsfähige Lok aber auch dem Bw Eberswalde als Reservelok für die dortige Heizlok 50 3648 zur Verfügung und fährt bei Bedarf aus eigener Kraft dort hin. Nun geht es aber an die Küste…

Nachdem wir den Wasservorrat ergänzt und die Lok ordentlich abgeölt hatten, ging es natürlich noch in die Kantine. Ohne einen ordentlichen Happen funktioniert eben auch kein Lokpersonal und als Spülung diente, wie überall bei der Reichsbahn, ein ordentlicher Kaffee.

Da ich das neue Lokschild natürlich dabei hatte, wurde noch schnell die Rauchkammertür etwas abgewischt und das Schild angebracht.

Im Güterbahnhof erwarteten wir die Ausfahrt in Richtung Stralsund.
Zuvor schickte sich ein langer Güterzug mit einer 250 ( 155 ) auf einem der Nachbargleise an, auf die Reise zu gehen.
Der Lokführer der Ellok bemerkte natürlich unser dampfendes Pferd und beobachtete uns vom linken Fenster des Führerstandes, während sich seine Lok langsam in die Weichenstraße vor uns schob.
Was war das? Mit einem schrillen Kreischen hielt der Kollege seinen Zug an und sprang von seinem Führerstand und rannte nach Leibeskräften in unsere Richtung.
Weil rechts neben uns auch Güterwagen standen, konnten wir den Grund seines Sprints noch gar nicht erkennen, vernahmen aber bald Rollgeräusche auf dem übernächsten Gleis.
So rannten wir auch erst einmal los.
Auf dem Gleis kam ein einzelner Güterwagen angekullert. Ohne Lok und natürlich auch nicht mit einem Rangierer besetzt, war er wohl kaum aufzuhalten und unterwegs, genau auf die 250 zu.
Der andere Lokführer rannte um sein Leben und erreichte den Güterwagen, bevor er einen Schaden anrichten konnte. Zu unser aller Glück, hatte der Wagen ein Handbremsrad, das seitlich am Wagen vom Boden erreichbar war. Neben dem Wagen herlaufend, kurbelte der Kollege nun das Rad fest und konnte den Wagen noch rechtzeitig vor dem Aufprall stoppen.

Erschöpft und außer Puste, aber glücklich Schaden verhindert zu haben, setzte er sich erstmal bei dem Wagen auf einen Rangiertritt, als wir ihn nun auch endlich erreichten. Nachdem wir mit dem Kollegen ein paar Worte wechseln konnten, kam auch schon eine 106 das völlig freie Gleis vom anderen Bahnhofsteil entlang gerumpelt. Sichtlich erleichtert, kuppelte der mitfahrende Rangierer den Ausreißer wieder an die Rangierlok und verabschiedete sich mit dem Hinweis, dass der Güterwagen nach dem Abstoßen den Hemmschuh von der Schiene geschubst hatte und abgehauen war.
So hatte die bloße Anwesenheit einer alten Dampflok einen Bahnunfall verhindert, denn der Kollege hätte sonst sicher nicht nach links-hinten herausgeschaut.
Erleichtert verabschiedete sich der fremde Lokführer und fuhr mit seinem Zug freundlich grüßend davon.

Mit einem langen Pfiff verabschiedete sich 52 8141 wenig später ebenfalls von ihrem Heimat – Bw.

Lz ging es erstmal nach Pasewalk. Gerd Bünger legte den bekannt rasanten Fahrstil hin, den wir von ihm gewohnt waren. Die 52.80, die ja bekanntlich eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h hat, wurde mit guten 90 über die Strecke gescheucht. Die Lok hopste fürchterlich auf und ab und das Kuppeleisen ( ja, die 52 hat nur eins ) riss bei jedem Hopser am Tender, der natürlich mangels Anhängemasse auch ordentlich in Bewegung geriet und seinen Kohlevorrat nach und nach auf den Führerstand entlud. Günter konnte bald nur noch vom Fußboden in die Feuerbüchse schaufeln und war gezwungen, immer wieder Kohle auf den Tender zurück zu werfen.
Die Sitzkiste des Lokführers, gewöhnlich gut gefüllt mit Unterlagen und wenigstens an der Wand irgendwie befestigt, hopste auf dem Fußboden umher und just immer Günter in den Weg. Gerd zog es stets vor, im Stehen zu fahren, die unvermeidliche Casino ( Zigarette ohne Filter ) im Mundwinkel.
Irgendwo bei Prenzlau, das Blocksignal vor uns zeigte „Fahrt“, hielt Opa die Lok plötzlich unsanft an und bedeutete uns, abzusteigen.
Er hatte Qualm am Fahrwerk bemerkt. Das bedeutete nichts Gutes. Alle Achs- und Stangenlager und die Kreuzköpfe und Gewerkbolzen hatten aber normale Temperatur. Ich war der Schlankste und durfte mich kopfüber auf freier Strecke in den Blechrahmen hangeln.
Zu bemerken war nichts Ungewöhnliches. Lediglich ein Entwässerungsrohr der Dampfpfeife spuckte etwas Dampf aus und suggerierte Gerd wohl ein heiß gelaufenes Lager.
Erleichtert stiegen wir unter den erstaunten Blicken des Blockwärters vom nahe gelegenen Stellwerk auf den Führerstand und die Drescherei ging von Neuem los.

Im Bw Pasewalk konnte die schon fertig abgeölte 78 009, ein fester Bestandteil der Lokausstellungen im Norden, in Empfang genommen werden. 52 8141 konnte noch einen Schluck Wasser vertragen und ich inspizierte die Heizlok 50 3518 und die in Zerlegung befindliche 50 3625 in der Nähe.
Mit der 78 im Schlepp durften wir 60 fahren, offiziell!!!
Bei der musealen Aufarbeitung der 78 009 hatte man die Kolbenringe entfernt und die Schieber durch eine einfache Stange ersetzt.
So mussten die Treibstangen nicht für jede Leerüberführung abgenommen werden. Die Zentralschmierung versorgte die Kolben- und Schieberstangen nun mit normalem Achsöl.

Ob sie sich in Gesellschaft von so viel Elektronik wohl gefühlt hat? Im Bw Pasewalk warten wir mit der 52, bis 78 009 bereit steht. Ein Schluck Wasser kann anschließend auch noch genommen werden.

50 3518 war als Heizlok schon ganz schön heruntergekommen. Für warmes Duschwasser stand sie das ganze Jahr unter Dampf. An Auswaschtagen wurde sie damals durch 50 3522 vertreten, die mich aber nicht zu einem Foto verleiten konnte.

50 3625 hatte auch als Heizlok gedient. Am 31. Mai 1989 sind die Verschrottungsarbeiten aber schon in vollem Gange.

Gerd ließ sich aber nicht beirren und reiste immerhin „nur“ noch mit 80 km/h an den Sund. Diese Fahrweise hatte aber immerhin den Vorteil, dass wir fast nie „in die Ecke“ mussten, um schnellere Züge vorbeizulassen.

Günter verließ uns in Greifswald und so stand kein Heizer mehr auf dem Führerstand, nur noch Gerd Bünger und zwei Eisenbahnfans. Ich durfte somit das erste Mal den Regler einer Dampflok „vergewaltigen“. Das hat irgendwie geklappt, auch wenn der Seitenzugregler ein beachtliches Eigenleben hatte. Die Lok fuhr wohl eher mit mir los, als ich mit ihr. Gerd rief bloß seine Anweisungen von der Heizerseite herüber.
Gerd ließ sich von meinen Nöten nicht beeindrucken und brachte Uwe unterdessen das Einmaleins des Heizers bei. Stralsund war ja nicht weit.

Heil und trotzdem stolz erreichten wie unser „Heimat- Bw“ am späten Abend des 31. Mai 1989.

Nach ein paar Stunden Schlaf ging es wieder ins Bw. 52 8141 hatte im Freien „geschlafen“, wird aber nun in den Schuppen 2 rangiert. 78 009 hat sich neben dem 186 005 ein Plätzchen gesucht.

Gemeinsam mit 102 070, die für die Lokwartung als Rangierlok bereit stand und 142 006 wartet 52 8141 auf die Jungs von der 03 und ihre Putzlappen. Die Warte waren froh, sich nicht um die Lok kümmern zu müssen. Feuer und Wasser übernahmen wir.

52 8141 durfte am 2. Juni den Lokzug zur Ausstellung nach Greifswald ziehen, wo ich nochmals für einige Kilometer den Regler betätigen durfte.
Dass ich das einmal zu meinem Beruf machen würde, konnte ich da natürlich nicht ahnen. Wo gab denn noch Dampflokführer…

Der 2. Juni, ein Tag vor der Ausstellung in Greifswald, war ein arbeitsreicher Tag für das Team. Günter Rubach war wieder aus Greifswald angereist und Opa Bünger hat mit 52 8141 auf dem Paschenberg rangiert. Dort gibt es auch frische Kohle.

Mit dem abfahrbereiten Lokzug nach Greifswald steht die 52 am Nachmittag bereit. Wir mussten lange auf eine Fahrplanlücke warten. Die Streckenbelegung ließ kaum Raum für solche Fahrten, zumal die 03.10 nur mit 30 km/h überführt werden durfte. Erst ab 1991 wurden wir mit 50 überführt, so wie es eine alte Ausnahmegenehmigung gestattete.

Nun möchte ich Euch aber Gerd ( Opa ) Bünger noch persönlich vorstellen. Unverzichtbares Utensil war die Zigarette seiner Leib- und Magenmarke „Casino“ und die markanten Ohren. Bünger war all die Jahre immer wieder mit Dampfloks unterwegs. Er holte so manche Lok zu Ausstellungen an den Sund. Neben den Instrukteuren und den Personalen der Schmalspur aus Putbus, war er der letzte Dampflokführer, bei dem die Lizenz noch nicht verfallen war. Links neben ihm steht Ingo Schade, der zur 03-Truppe gehörte.

Das Bw als Bühne

1988 hatte sich der Ausstellungsbetrieb im Bw Stralsund recht gut bewährt.
Der Zubringer vom Bahnhof erwies sich aber auch zum Tag des Eisenbahners 1989 als unabdingbar.
Diesmal wurde aber eine LVT-Einheit als Pendel eingesetzt.

Um den Schuppen 2 herum hatten sich Loks aller Traktionsarten eingefunden. Neben 03 1090 waren 52 8141 und 78 009 die einzigen Vertreter der Dampftraktion.

52 8141 war aber nur am Samstag unter Dampf zu bewundern. Am Sonntag wurde sie in den Morgenstunden entfeuert, weil sich einige technische Probleme ad hoc nicht beheben ließen.

Ausstellungsvorbereitung ist immer Stress. Schnell muß noch dies und das erledigt werden. Am Morgen des 10. Juni muß erst noch die 03 gedreht werden. Frisch geputzt und mit allen Schildern versehen, ist sie bereit für den Ausstellungstag. Leider ließ sich der Kollege im Scheibenhäuschen nicht überzeugen, uns die Rauchkammer zu zeigen.

Alt und neu. Einträchtig stehen 50 Jahre E- und Dampflokgeschichte beisammen. Auf 243 900 war das Bw Stralsund recht stolz. Loks mit 00 am Ende waren überall begehrt.

Recht ruhig ist es am ersten Morgen der Ausstellung noch. Gelegenheit die 03 in Szene zu setzen.

Während zwei Eisenbahner noch organisatorische Details besprechen, stehen die Vertreter der modernen Traktion im Schuppen 2 bereit. vlnr. 106 021, 112 439, 118 769, 120 019, 132 465 und 243 901 als zweite Lok ihrer Baureihe in der Ausstellung.

Am Sonntag Abend steht 52 8141 leider nicht mehr unter Dampf. Mit Hilfe von Diesellok und ASF ( hier nicht sichtbar ) wird sie in den Schuppen 3 bugsiert, wo sie alsbald repariert wurde. Leider im kalten Zustand wurde sie dann von 120 058 nach Angermünde zurück gebracht.

Aus Leipzig Engelsdorf war eigens für die Ausstellungen in Greifswald und Stralsund die Museumslok E 94 056 an den Sund gereist. Mir ist nicht bekannt, dass sich danach nochmals ein „Eisenschwein“ in unsere Gegend verirrt hätte.

Die Kollegen aus Leipzig vereinbarten sogar jeweils eine inoffizielle Fahrt der Altbau-Ellok auf die Insel Rügen, die ja erst seit Ende Mai für Elloks erreichbar war.
Während aus Greifswald lediglich einem planmäßigen Güterzug nach Mukran als Vorspannlok geholfen wurde, waren die Stralsunder Lokleiter mutiger.
Sie ließen die 243 daheim und schickten die E 94 am Sonntagabend mit einem Personenzugpaar ganz allein nach Saßnitz.
Der Führerstand platzte fast aus allen Nähten. So viele einflussreiche Stralsunder Bedienstete lotsten das Leipziger Personal über die Insel.

Für die E 94 hatte ich nicht viel Zeit. Mit dem Personenzug nach Saßnitz unterquert sie am 11. Juni 1989 die B 96 zwischen Stralsund und Stralsund-Rügendamm.Nach der Rückkehr kann ich sie in der Dämmerung noch bei der Ankunft im Bw Stralsund erleben.

Im Nachgang zu den Feierlichkeiten fand eine Festveranstaltung für verdiente Eisenbahner im nahe gelegenen Elmenhorst ( Strecke Stralsund – Grimmen ) statt. Als Anerkennung unserer Leistungen, wurden auch Vertreter unseres Pflegekollektivs eingeladen.
Die Veranstaltung war eine der üblichen Lobpreisungen des sozialistischen Verkehrswesens unter Führung der Partei. Eigentlich war es vertane Zeit und ein völlig unnütz investierter Urlaubstag.
Neben diversen Büro- und Verwaltungseisenbahnerinnen und – eisenbahnern, meist in hochdekorierten Uniformen, waren nur ganz wenige Alibi-Werktätige der schwarzen Zunft anwesend. Das waren neben uns Hobbyeisenbahnern nur einige Kollegen aus der Lokwartung.
Immerhin wurde unsere Truppe namentlich erwähnt.

Trotzdem waren wir froh, dass unsere Arbeit zunehmend von allen Eisenbahnern wahrgenommen und auch von immer mehr Kollegen anderer Dienstzweige gewürdigt wurde.

Ausklang

Das Jahr 1989 endete bekanntlich mit einer unerwarteten Blüte unserer Eisenbahnen und enormen Reisendenströmen zu allen Grenzbahnhöfen im Westen und in Berlin.
Die seit Jahren erst von Rostock engesetzte Zugleistung nach Hamburg bzw. Köln wurde sogleich nach Stralsund durchgebunden. Wer hätte Ende 1989 gedacht, dass die florierende Deutsche Reichsbahn schon wenige Monate später nur noch Erinnerung sein würde.

Der Knoten Stralsund musste viele Federn lassen und das einst größte Bahnbetriebswerk im Norden, ist nur noch Geschichte und (n)ostalgische Erinnerung.

So endet unsere Reise nach Stralsund zum Ende eines Jahrzehnts. Ich hoffe, es hat Euch wieder etwas Spaß gemacht und verabschiede mich mit

Vielen Grüßen

Euer Dampf – Achim Rickelt

Eine kleine Reportage über die Entwicklung von Stralsund in den 1990er Jahren gibt es im fünften Teil 5 – Stralsund nach der Wende.

Aufgeschrieben und bebildert von Achim Rickelt:

Hallo liebe Eisenbahnfreunde,

Nachdem ich Euch in Teil 1 und Teil 2 das Bahnjahr 1988 in Stralsund vorgestellt hatte, folgt nun das Wendejahr 1989.

Der Bahnhof Stralsund und Stralsund-Rügendamm standen nun also ständig unter Hochspannung von 15000 Volt.
Elloks der BR 243 gehörten nun zum täglichen Bild auf den Gleisen in Stralsund. Doch natürlich blieben viele Züge nach wie vor der Dieseltraktion vorbehalten.

Der Hauptgrund waren natürlich die vielen in Stralsund einmündenden und noch nicht elektrifizierten Strecken.
Das waren:

• Die Nordbahn Berlin – Neubrandenburg – Stralsund > elektrifiziert zwischen Neustrelitz und Stralsund bis 1993
• Die Strecke Stralsund – Rostock > elektrifiziert bis 1991
• Die Strecke Stralsund-Rügendamm – Saßnitz / Mukran / Binz > elektrifiziert bis Mai 1989

Einst war 132 457 die 1000. Importlok aus der Sowjetunion. Sie trug an den Flanken ein Schild, das auf dieses Ereignis hinwies. Sie wurde beim Bw Neustrelitz beheimatet, gehörte 1989 aber zum Bestand des Bw Neubrandenburg und war dort eine der festen Planloks. Mit einem Schnellzug steht die Lok am Pfingstmontag 1989 am Bahnsteig 3 in Stralsund.

Aus etwas ungewöhnlicher Perspektive wurde 142 003 in Szene gesetzt, die Lz vom Bf. Stralsund-Rügendamm kommend in den Hauptbahnhof einbiegt.

112 439 macht sich wenig später ebenfalls Lz in die Gegenrichtung auf den Weg. 112 439 war eine der gepflegten Planloks der Est. Barth und wird sogleich am Bf. Rügendamm den P 8165 nach Barth übernehmen.

Für die Stromversorgung des Bereichs Stralsund wurde am südlichen Stadtrand von Stralsund, nahe dem Abzw. Srg ein Unterwerk errichtet. Zur Eröffnung des elektrischen Zugbetriebs nach Stralsund war dieses Unterwerk noch nicht am Netz, so dass Anfang 1989 noch improvisiert werden musste. Die Versorgung des Knoten Stralsund wurde zunächst noch von Anklam sichergestellt. Da die dortige Kapazität darauf aber nicht ausgerichtet war, musste man zunächst mit Oberstrombegrenzungen ( vereinfacht: Begrenzung des Stromverbrauchs des Tfz ) und teilweiser Dieseltraktion rechnen.
Für manche Diesellok eine Gnadenfrist auch auf der Pasewalker Schiene.

Anfang 1989 wurde fieberhaft an der Elektrifizierung der Strecken auf Rügen gearbeitet. Leider wurden diese Bauarbeiten auch von einem schweren Unfall überschattet.

110 116, die wir im ersten Teil in der 110 Parade im Schuppen 1 gesehen hatten, war mit einem Arbeitszug in Samtens eingesetzt. Eine Arbeitspause ergab den glücklichen Umstand, dass sich kein Personal an dem Arbeitszug aufhielt.
Durch eine Fehlleitung wurde aber ein einfahrender Güterzug aus Saßnitz mit der Neubrandenburger 132 369 auf das Gleis der 110 geleitet.
Der Neubrandenburger Lokführer konnte den Zusammenstoß nicht mehr verhindern und sich noch in Sicherheit bringen.
Für beide Loks war das das Ende. 110 116 und 132 369 wurden ins Bw Stralsund gebracht und erwarteten dort ihre Zerlegung.

Link dazu: http://www.v100-online.de

Zwei Unfalloks standen im Frühjahr 1989 auf dem Stralsunder Paschenberg abgestellt. Links 132 369 ( Bw Neubrandenburg ), die in Samens auf 110 116 auffuhr. Rechts die inzwischen schon ziemlich ausgeschlachtete 132 556 ( Bw Stralsund ), die im Vorjahr bei Ferdinandshof verunglückte.

Auf dem Bf. Stralsund gab es ein friedliches Nebeneinander der Traktionsarten und doch wurden die Elloks von mir fast gar nicht beachtet.

Nachdem zum Fahrplanwechsel Ende Mai 1989 die Strecken auf Rügen unter Spannung standen, eine besondere Eröffnungsveranstaltung gab es hier nicht, wurden aber viele Dieselloks arbeitslos.

Das Bw Stralsund im Jahr 1989

Das Stralsunder Bahnbetriebswerk beheimatete nun immer mehr fabrikneue Elloks der BR 243. Fast alle hier beheimateten 243er kamen direkt vom LEW Hennigsdorf nach Stralsund und gingen direkt in den Plandienst.
Der verstärkte Einsatz der Elloks forderte nun auch erste Opfer bei den Dieselloks. Das Umbeheimatungskarussell drehte sich 1989 so schnell, wie schon lange nicht mehr.

V 200 019 war 1967 die erste Großdiesellok, die im Bw Stralsund beheimatet wurde. Sie war Anfang 1989 auch eine der letzten Loks dieser Baureihe in Stralsund. Im Frühjahr 1989 waren noch einige 120er in Stralsund beheimatet. Sie wurden nun aber zunehmend von Elloks bzw. 132ern ersetzt. So war im Frühsommer 1989 lediglich die 120 058 mit den Schildern des Bw Stralsund unterwegs.

142 002 und 120 061 stehen im Mai 1989 einträchtig beieinander. Aber die 120 hat im Bw Stralsund schon keine Zukunft mehr, während 142 002 noch länger für die Dienststelle unterwegs sein wird.

Gleiches galt für die 132 186 und 120 033. Gerade ist die Drehscheibe vor dem Schuppen 3 für Wartungsarbeiten angehoben. Alle hier beheimateten Loks müssen derweil im Freien parken. 132 186 war übrigens langjährige Planlok der Est. Saßnitz und häufig für diese Einsatzstelle nach Oebisfelde unterwegs.

Die V 100 der BR 110 bzw. 112 waren unter anderem auch häufig im Personen- und Güterzugdienst auf der Insel Rügen, aber auch in Richtung Wolgast Hafen bzw. Pasewalk unterwegs gewesen.
So entstand spätestens ab Fahrplanwechsel ein Überhang an V 100 im Bw Stralsund.
Diese Baureihe wurde durch das Bw aber noch jahrelang benötigt und vor allem in den Einsatzstellen Barth, Greifswald und Putbus rege eingesetzt.
Aber allein am 31. Mai wurden insgesamt fünf 112 zu den Bw Eberswalde und Angermünde versetzt.
Angermünde bekam 112 278 und 112 392 aus Stralsund. Eberswalde erhielt in einem zweiten Lokzug die 112 289, 112 385 und eine dritte Lok, deren Nummer ich nicht parat habe.

Die wenigen Loks der BR 110, die sich in Stralsund verdingten, waren mir immer wieder dankbare Motive. Stets etwas angeschmutzt, war 110 704 eine dieser unscheinbaren Arbeiterinnen. Mit einer Notkupplung für LVT hinten und einer Schwesterlok an der vorderen Kupplung, begegnet sie mir an einem Maitag in der Nähe der Tankstelle.

Die andere Lok ist 110 837, eine ebenfalls recht treue Stralsunderin. Die Loks sind in Vielfachsteuerung gekuppelt. „Mauz und Hoppel“ wurde diese Kombination scherzhaft genannt. 110 704 wird vom Führerstand der 837 mit gesteuert.

Während das Gespann sich links noch mit den Triebwagen beschäftigt, rollt rechts wieder eine andere interessante Lok heran. Was die 110er mit den Triebwagen vorhatten, weiß ich leider nicht mehr.

142 006 im Schnellzugdienst. In den Umlaufplänen der Stralsunder 132 fanden sich immer wieder 142er. Mit der 142 006 sehen wir hier die 142 mit der höchsten Nummer. Die Deutsche Reichsbahn stellte nur 6 Loks dieses Typs in Dienst, die alle in Stralsund zu Hause waren.
142 006 wird ihren Schnellzug auf der Nordbahn sicher bis Neustrelitz bringen, wo er dann von einer Ellok übernommen wird.

Mit der BR 132 und 142 wurde aber noch ein recht stabiler Diesellokbestand gehalten.

Auch hier sehen wir wieder die 142 006, die während der Pause neben 132 430 eines der knappen Plätzchen gefunden hat.

Weiter oben haben wir sie schon gesehen. Hier nun die Seitenansicht der 142 002. Diese Loks, die als stärkste Reichsbahn-Dieselloks immer eine gewisse Aura ausstrahlten, wurden von mir recht gern fotografiert. Bis auf die 142 001, die damals lange in Cottbus war, habe ich alle 142er irgendwann erwischt.

Optisch etwas auffälliger war die Stralsunder 132 427. Sie besaß genietete Lokschilder, an Stelle der Emailletafeln.

Im September 1989 war ein Diafilm in der Kamera, als 142 003 an der 142 004 vorbei rangiert.

Nochmals 142 006, hier im Juni 1989. Sie kommt auf dem Zufahrtsgleis gerade in das Bw Stralsund gefahren. Diese Aufnahme entstand am Rande der Fahrzeugausstellung im Juni.

Auch 142 004 war an diesem Tag im Einsatz. Sie kommt vom Schuppen 3 und wird an die Ausfahrt des Bw rollen.

Die wenigen vorhandenen 118 waren vor allem auf der KBS 950 Rostock – Stralsund – Saßnitz rege im Einsatz.
Dafür setzte das Bw Stralsund folgende Loks ein: 118 523, 531, 572 und 769.
Die 118 105 war fast das gesamte Jahr auf dem Paschenberg abgestellt vorhanden. Sie stand dort gemeinsam mit der immer weiter ausgeschlachteten z-gestellten 118 547 und wurde bald das Ziel von Schilderdieben.
Aber 118 105 wurde Ende 1989 sogar wieder betriebsfähig hergerichtet.
Die Lehrwerkstatt fertigte eigens für diese Lok wieder Lokschilder an, so dass 118 105 wieder zuverlässig im Einsatz bewundert werden konnte.

Irgendwie hat 118 572 immer Dienst, wenn ich die Kamera hebe. Vollgetankt geht es zum nächsten Einsatz. Ein Gruß mit den Lichtern darf nicht fehlen. Wir waren inzwischen bekannt und geachtet.

243 836 wird einfach links liegen gelassen.

Die LVT wurden unverändert in Tribsees und im Verkehr nach Rakow bzw. den Dienstpendeln gebraucht.

Der Bestand der 106 hatte sich ebenfalls nicht wesentlich verändert.
Nach meiner Erinnerung rangierten auf dem Bf. Stralsund mindestens 4 106, davon 2 am Ablaufberg ( häufig 106 247 und 427 ) , eine am Personenbahnhof und der Waschanlage ( meist die Rentnerlok 106 689 ) und eine zur Bedienung der Hafenbahn ( häufig 106 967 ). Fest am Hafen stationiert war meist die 106 970. Für die Bedienfahrten im Umland wurden verschiedene Planloks benötigt. Der Klang der Stangendiesel ertönte damals an allen Ecken und Enden und wurde von mir kaum beachtet.

Wendeloks der Bw Neubrandenburg, Rostock, Güstrow und Wismar gehörten zum täglichen Dieselgeschäft auf dem Bf. Stralsund.

Fast könnte man schon wieder gähnen. Wieder eine 142. Die 142 003 rollt ganz nach hinten durch das Bw. Aber da kommt aus Richtung Nordbahn die Neubrandenburger 132 434. Ebenfalls ein sehr gepflegtes Exemplar seiner Gattung. Mai 1989

So mancher Exot verirrte sich 1989 an den Sund. So sichtete ich eine der beiden 130.1 der VES-M Halle mit einem Messzug, fotografierte sie aber nicht.
Die Grabenräumlok 110 966 musste sogar von den Stralsunder Lokschlossern versorgt werden.

Die Lokschlosserbrigaden aus dem Schuppen 1 waren für die deutschen Dieselloks zuständig und dann auch am Portalkran neben dem Schuppen 3 anzutreffen. 110 966, eine Grabenräumlok, wird natürlich auch von den Stralsunder Kollegen repariert.

Manchmal habe ich auch ein wenig Krimskrams fotografiert. Dieser preußische 2’2’ T 21,5 diente dem Bw Stralsund noch Jahre nach seiner Dampflokzeit als Altölbehälter.

Offenbar ein DDR-Produkt ist aber dieser Achslagerdeckel an diesem Tender.

Ein weiterer Ölbehälter entstand aus einem Einheitstender. Ich würde spontan auf einen 2’2’T 34 tippen. Bitte berichtigt mich, wenn ich nicht richtig liege.

Ich hoffe, dass Euch dieser Ausflug in die Vergangenheit ein wenig Spaß gemacht hat und verbleibe mit vielen Grüßen

Euer Dampf – Achim Rickelt

Texte und Bilder von Achim Rickelt

Aufgeschrieben und bebildert von Mirko Schmidt

Im fünften Teil unser Serie möchten wir uns mit dem BW Stralsund nach der Wende, genauer gesagt, in den letzten Betriebsjahren ab 1997 beschäftigen. Die Dampfloks waren zu diesem Zeitpunkt schon längst Geschichte.

Aber es gab noch Loks im BW Stralsund. So fanden sich nun vor allem Dieselloks und natürlich auch E-Loks. Auch Loks der Bundesbahn waren hier immer mal wieder abgestellt, so dass sich für den Betrachter insgesamt ein buntes Gesamtbild ergab.

So beginnen wir nun die Tour durch das BW, ende der 1990er Jahre

103 219-2 im November 1999 im Bw Stralsund – Tag zuvor fuhr die Lok einen Sonderzug nach Sassnitz und stand dann am nächsten Tag im Bw Stralsund.

103 220-0 im Juli 1998 im Bw Stralsund – Auch die 103 220 damals von Reise & Touristik stand des öfteren bis zur ihrer Rückleistung am Nachmittag nach Düsseldorf im Bw abgestellt.

110 497-5 im September 1998 im Bw Stralsund – Mit ihrer auffälligen TEE-Farbgebung fiel die Lok auch im Bw Stralsund auf.

112 007-0 im Juni 1997 im Bw Stralsund – Noch unter der Bezeichnug 112 007 kam die Lok öfters ins Bw Stralsund und wurde bis zur Rückleistung dort abgestellt.

112 039-3 im Juni 1997 im Bw Stralsund – Die Berliner 112er waren nach der Wende regelmäßig im Bw Stralsund zu Gast.

112 169-8 im Oktober 1998 im Bw Stralsund – Vor dem Lokschuppen 3 in dem die meisten E-Loks abgestellt und gewartet wurden.

143 554-2 ist falsch richtige Nummer ist 143 654-2 im Mai 1997 im Bw Stralsund – Damals vom Bw Cottbus wurde schon von der Ablösung erwartet.

219 129-4 im April 1997 im Bw Stralsund – Das Bw Stralsund hatte nie die Baureihe 219 in seinem Lokbestand,trotzdem wurden auch Reparaturen an der Lok in der Werkstatt vom Bw erledigt.

242 003-2 im März 1997 im Bw Stralsund – Alle sechs 242er vom Bw Stralsund standen zum Zeitpunkt der Aufnahme auf dem Paschenberg im Bw Stralsund.

242 006-5 im März 1997 im Bw Stralsund. – Die 4000PS starken Loks waren ihre ganze Einsatzzeit bei der DR und der DB-AG im Bw Stralsund

“Bevor die Usedomer Bäderbahn den Verkehr nach Barth übernahm,setzte die Bahn zwischen Stralsund und Barth noch Ferkeltaxen ein.

Bereits wenige Jahre nach diesen Aufnahmen war dann Schluss im Bahnbetriebswerk Stralsund. Heute verfallen die Anlagen und sind teilweise schon abgerissen. Mehr erfahren in Kürze auf den Sonderseiten zum BW Stralsund.

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Galerie Rostocker Hautpbahnhof
Galerie Bahnhof Ribnitz-Damgarten West
Überarbeitung Velgast
Streckenübersicht Darßbahn TEST <- auf Wunsch von Kathleen

Verkehrsaufkommen auf den Stationen der Strecke Stralsund - Rostock

http://www.ostseestrecke.de/content/stralsund-bildergalerien/

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Testlink zur Übersicht Bahnübergänge – Streckenposten

TESTLINK – KSB 190 – Stralsund – Sassnitz

Neue Tabellen

Neue Textunterlegungen YEA

Mail. Ergänzung Darßbahn

Hallo Richard,

danke, mir geht es gut. Ich habe diese Woche Urlaub, bin aber zu Hause. Auch hier gibt es einiges zu tun.
Der Schnee hat uns ja nicht viel getan. Aber die Kälte war schon sehr unangenehm.

Die Streckenansicht der Darßbahn kann ich ja mal schnell durchgehen. Ich glaube für die Rügenstrecke mit den vielen Bahnübergängen zu den kleinen Nestern hab ich im Moment nicht genug Zeit.

Also Velgast – Barth – Bresewitz – ( Prerow )

Bleibt die Frage, welchen Zeitpunkt die Sache darstellen soll?
Ich konzentriere mich mal auf die 80er:

- der erste Feldwegübergang hinter Velgast geht in Richtung Manschenhagen

- der zweite Feldwegübergang mit ? geht in Richtung Rubitz, wobei sich der Weg noch mit einem Feldweg Karnin – Rubitz vereinigt.

- zwischen diesem Bü und dem Hp. Kenz gab es in den 80ern noch einen Bü Kenz Bahnhofstraße. Der Bü war ungefähr dort, wo die Bahnhofstraße ( auf Maps Google sichtbar ) von der Bahnstrecke abknickt.

- zwischen Bü Kenz Dorfstraße ( der Erlenweg liegt in Rubitz und ist hier nicht von Belang ) und FKB – Brücke gab es noch einen Bü mit Feldwegübergang vom Kenzer Landweg ( heute ausgebaut als Straße, in den 80ern kaum als Weg zu erkennen ) in Richtung Barth Süd. Der ist heute auch noch erkennbar und wohl begehbar.

- die FKB – Brücke würde ich dann mit dem Zusatz ehemalig versehen, genau wie die abzweigende Schmalspurbahn nach Damgarten bzw. Stralsund

- zwischen FKB – Brücke und Bü Kenzer Landweg gab es noch den Anschluß BHG und ACZ ( Bäuerliche Handelsgenossenschaft und Agrochemisches Zentrum ) . Der Anschluß befand sich in der Verlängerung der Klara Zetkin Straße und war in dem Bereich zu finden, der im Sattelitenbild mit Betonplatten ausgelegt ist. Es gab sogar eine Schutzweiche mit kurzem Schutzgleis und Prellbock.
Der Anschluß befand sich sicherungstechnisch im Bereich des Bf. Barth

- Abzw. zur Hafenbahn:

folgende Anschließer an der Hafenbahn ( Mitte der 80er )

– OGS ( Obst – Gemüse und Speisekartoffeln ) , Anschlußgleis ex Jutespinnerei bzw. Bachmann Flugzeugwerke

– VEB Zuckerfabrik Barth

– NVA – Lager im Bereich der Zuckerfabrik, heute techn. Museum

– Getreidewirtschaft ( hab jetzt den genauen Namen dieser Organisation nicht im Kopf, wurde immer VEAB genannt )

– VEB Fischverarbeitung Barth

– Kohlenhandel Barth ( genaue Rechtsform nicht bekannt )

Am Hafen gab es aber regelmäßig Verladebetrieb verschiedener Betriebe. Hauptsächlich Baustoffe, aber auch Kohle und landwirtschaftliche Produkte gingen über die Kaikante.

weiter in Richtung Prerow:

- Der Bü Bahnhofstraße war unmittelbar benachbart zum Bü Lange Straße ( zum Zeitpunkt Mitte der 80er Ernst Thälmann Straße )

- Abzw. Heizwerk ( dort gab es zu diesem Zeitpunkt keine weiteren Anschließer ) ehemals führte das Gleis bis zum Fliegerhorst der Luftwaffe ( nach 1945 natürlich abgebaut )

- Bü Barthestraße entstand erst relativ spät ( Mitte / Ende der 80er ) Die Barthestraße gab es damals noch nicht. Sie hieß in der DDR Rudolf Breitscheid Straße. Ob dieser Straßenabschnitt damals überhaupt offiziell einen Namen bekam, ist mir gar nicht bekannt. In der Stadt hieß das immer Umgehungsstraße.

- Bis zur Einweihung der Umgehungsstraße gab es wenige Meter weiter einen Plattenwegübergang. Das war dort, wo der Mastweg auf die Gleise stößt. Der Zipfel zur Strecke ist noch in Maps Google erkennbar.
Der Weg führte dann von hier in Richtung Mühle Dabs

- in der Verlängerung Wiesenweg gab es, glaube ich, auch noch einen Bü. Damals führte ja parallel zur Strecke ein Feldweg

- auf jeden Fall hast Du den Bü in der Verlängerung am Galgenberg vergessen. Der Weg am verlassenen Gehöft vom Bauern Gielow zur Barthe besteht ja immer noch.

- wenn Du schon die ehemalige Schmalspurbahn erwähnst:

An der Einfahrweiche des Bf. Tannenheim zweigte einst die Anschlußbahn zur Munitionsfabrik Pommersche Industriewerke ( PIW ) ab, die natürlich auch nach Kriegsende verschwand

- direkt mitten im Bf. Tannenheim gab es einen Bü mit Waldwegübergang in Richtung Planitz. Auch noch vorhanden

- ich erinnere mich nicht an den Bü zum Tannen in Pruchten.
der dürfte wohl neu sein. Dort gab es meines Wissens nach nur 2 Bahnübergänge

Was die Fotos von Rügen angeht, so kann ich dann ein paar Dinge liefern. Aber so viel, wie aus Barth wird’s nicht. Schwerpunkt Bergen, aber auch ein paar andere Fotos. Laß Dich überraschen.

Aufgeschrieben und bebildert von Achim Rickelt:

Hallo liebe Eisenbahnfreunde,

haben wir uns in Teil 1 mit der Dieseltraktion beschäftigt, folgt nun Teil 2 aus dem Jahr 1988, in dem es auch wieder Dampfloks zu sehen gibt. 1988 war für mich das erste Jahr, in dem ich aktiv mit richtigen Dampfloks zu tun bekam, obwohl ich noch gar nicht bei der Reichsbahn arbeitete. Gleichzeitig gab es 1988 gleich mehrere Anlässe, die Dampftraktion mal wieder am Sund zu erleben, aber seht selbst.

In Sachen Dampfsonderfahrten war und ist die Region Nordvorpommern bis heute eine stark unterentwickelte Gegend. Das war auch 1988 schon so. So saugten wir natürlich das Wenige, das uns geboten wurde, förmlich auf.

Diese Fahrt wäre uns fast entgangen und sie sollte es ja eigentlich auch.

Für Devisen ging in der DDR bekanntlich fast alles. So waren auch verschiedene Sonderzüge immer wieder für zahlungskräftiges Publikum mit harter Währung in der Republik unterwegs.
Am 20. August 1988 war das auch so. In aller Herrgottsfrühe brach 03 1010 in Berlin auf und stürmte mit dem Zwickauer Traditionszug am Haken nach Stralsund. Wie oft sie diese Strecke wohl schon abgespult hatte…
An Bord war eine große Reisegesellschaft aus Berlin ( West ), die einen Ausflug auf die Insel Hiddensee geplant hatte. Organisiert wurde das wohl damals von einem Reisebüro. Von welchem, weiß ich nicht ( mehr ).
Für diesen Zweck wurde extra wieder ein ( oder mehrere? )Tragflächenboot(e) aktiviert, das die Strecke von Stralsund nach Hiddensee natürlich entsprechend schnell absolvieren konnte. Die eigentlich vorgesehene 18 201 war nicht verfügbar, so dass die 03.10 einspringen musste. Ein würdiger Ersatz.

Mein Freund Uwe hatte von diesem Zug erst am 19. August Wind bekommen, als die Telegramme für die Bahnbediensteten in den verschiedenen Dienststellen auftauchten. Schnell war der Entschluss gefasst, statt eines Fototags irgendwo im Binnenland, der schon geplant war, am Sund zu bleiben.

Unser Anlaufpunkt war, wie so oft, das Bahnbetriebswerk. Hier konnten wir uns inzwischen frei bewegen und unbehelligt den schwarzen Renner besichtigen und auf Zelluloid bannen.

03 1010 rollt am Bw vorbei in den Stralsunder Bahnhof. Noch stehen die Formhauptsignale für die Bahnhofseinfahrt und die Formvorsignale für den Abzw. Srg. 1989 wurden hier Lichtsignale aufgestellt. Am 20. August sind die Elektrifizierungsarbeiten im Bereich Stralsund abgeschlossen. Lediglich an der freien Strecke gibt es noch Lücken.

Vom Personenbahnhof kommt 03 1010 unter der Fußgängerbrücke hindurch gerollt. Die Bw-Zufahrt ging erst einmal an allen drei Ringlokschuppen vorbei, bis fast zur Tankstelle. Das Gleis im Vordergrund war für ausfahrende Triebfahrzeuge gedacht. Von hinten konnte die 03 dann die Zufahrt zum Schuppen 3 erreichen, wo der letzte funktionierende Wasserkran stand. Im August ist noch die alte Peenebrücke aus Jarmen als Fußgängerbrücke im Einsatz. Bei genauem Hinsehen erkennt man die verlängerte Stütze, die erforderlich wurde, um die Fahrleitungen spannen zu können.

Kurz nach der Ankunft des Sonderzuges fand sich ein Eisenbahnfreund aus dem Zug am Bw ein. Vom Hauptingenieur bekamen wir die Aufgabe, diesen ( West ) Berliner Eisenbahnfreund im Bw zu begleiten. Er konnte sich nicht für eine Seereise auf die schöne Insel Hiddensee begeistern und wollte lieber bei dem schwarzen Renner bleiben.

Offenbar etwas eingerostet…
Der Wasserkran an der Drehscheibe 3 wurde in den 80ern kaum noch benutzt und war nur noch notdürftig zusammengeflickt.

Wasser kam aber noch heraus, wenn auch teilweise da, wo es gar nicht gebraucht wurde. Der Ausfluss des Wassers geschah durch einen Segeltuchschlauch, der notdürftig mit ein paar Flachstählen in Form gehalten wurde. Die Undichtigkeit am Standrohr musste aber dringend beseitigt werden.

Wer gut schmiert… Das sagte sich auch Fahrmeister Peters, der das Gewerk der 03 1010 mit Öl versorgt. Gute Pflege und Wartung garantiert eine lange Lebensdauer und auch das Stralsunder Personal ließ es für die kurze folgende Fahrt nicht daran mangeln.

Stralsunder Fahrmeister unter sich. Kollege Henry Gampe ( in der Tür ) hatte die Hallenser Lokmänner heil an den Sund gelotst. Bezirksinstrukteur Dieter Rüdiger Schulz, der der BR 03.10 im bekannten Baureihenbuch ( LokReport) auch einen Bericht aus seiner Fahrenszeit widmete, schaut uns aus dem Lokführerfenster an. Beide waren mit dem Kollegen Peters ( mit dem ich später wenig zu tun hatte ) ausgezeichnete Fachleute und halfen uns mit vielen Praxistipps und Kniffen.

03 1010 konnte zu dieser Zeit in Stralsund keine Kohle laden. Ich weiß nicht mehr den Grund. War der EDK 6 kaputt, oder einfach keine Kohle da, wer weiß?
Also wurde die 1010 Lz nach Putbus gefahren und dort mit „Kleinbahnkohle“ versorgt. Die Kollegen aus Halle hatten in dieser Zeit ihre wohlverdiente Ruhepause in Stralsund. Die Dampflok wurde von den Stralsunder Instrukteuren Schulz und Peters nach Putbus chauffiert. Sie waren früher auf den Dreischlägern zu Hause und nun froh, mal wieder am blanken Kessel entlang schauen zu dürfen. Gern wären wir mitgefahren. Aber als Vorbilder für ihre unterstellten Lokführer, konnten die „Fahrmeister“ natürlich keine Mitfahrt erlauben.

Wir hätten gern die von der Insel zurückkehrende 03 an der Ziegelgrabenbrücke erwischt. Leider kamen wir mit unserem „Taxi“ zu spät.
Um uns den weiten Fußweg zu ersparen, konnten wir einen Lokführer überzeugen, uns zum Bf. Stralsund-Rügendamm auf seiner Lok mitzunehmen. Er sollte mit seiner 132 442 Lz auf die Insel Rügen fahren. Die Zeit sollte passen.
Als die 132 aber man roten Einfahrsignal des Bf. Rügendamm ausrollte, sahen wir schon viel früher als erwartet, Dampfwolken über dem Ziegelgraben aufsteigen. Es half nichts, aussteigen auf freier Strecke und ein Notbild vom Randweg musste genügen.

Hallo Taxi…
132 442 war zur Stelle und chauffierte uns zum Bahnhof Stralsund Rügendamm, zumindest bis zum Einfahrsignal. Rechts neben den Gleisen sind die umfangreichen Anlagen der Volkswerft Stralsund zu erkennen. Hier werden auch heute noch Schiffe gebaut. Allerdings überragt eine große blaue Montagehalle die Szenerie.

Zeit zur Motivsuche blieb nicht. So wurde die 1010 spitz genommen. Wäre ich ein paar Schritte zurück gegangen, hätte ich die Ludmilla ganz drauf bekommen. Ja hätte…

Die Bemerkungen vom Kollegen Schulz hinterher im Bw haben dem 132-Lokführer aber nicht geschadet. Mit einem Augenzwinkern fragte uns Kollege Schulz, ob wir dort am Bahndamm Blumen pflücken wollten und wie wir denn wohl dorthin gelangt sind. Er wusste genau…
Es gab im Bw eine Art Stillhaltevereinbarung in der Führungsetage, unsere Ausflüge zu dulden und wenn möglich zu unterstützen. Das war eine der Anerkennungen der Eisenbahner für unsere Arbeit an der 03 1090.
Die Fahrmeister waren aber natürlich vorsichtig mit solchen Aktionen, denn ihr Tun wurde genau beobachtet.

03 1010 und 132, das konnte dann aber im Bw noch einmal in Szene gesetzt werden. Zeit zur Abfahrt. Die Hallenser haben ihre Lok schon wieder übernommen.

Tschüß 03 1010. es war schön mit Dir, bis bald.

Stralsund feiert

Im Oktober 1863 verkehrte der Eröffnungszug, der zur Berlin-Stettiner Eisenbahn gehörenden neuen Hauptstrecke über Pasewalk nach Stralsund.
Dort entstand westlich des Stadtkerns der neue Bahnhof. Stralsund war damals Festungsstadt und die Militärs drängten darauf, dass das neue Bahnhofsgebäude so einfach wie möglich in Holzbauweise errichtet werden sollte, damit man im Belagerungsfalle das Gebäude schnell beseitigen konnte, um freies Schussfeld zu haben.
So entstand das für eine so große Hansestadt wenig attraktive erste Empfangsgebäude im Barackenstil seitlich an der Bahnhofstraße, ungefähr gegenüber dem späteren Kleinbahnhof.

Erst 1905 wurde das heutige repräsentative Empfangsgebäude am Tribseer Damm eingeweiht, das nun vollauf dem Charakter der Hansestadt entsprach und mit seinen Backsteinfassaden auch heute noch ein städtebaulicher Höhepunkt der Stadt ist.

Mehr zur Geschichte vom Bahnhof Stralsund erfahrt im Hauptartikel Bahnhof Stralsund.

1988 wurde das Jubiläum mit einem Fest am 1. und 2. Oktober im Bahnbetriebswerk Stralsund gefeiert.
Waren zuvor alle Fahrzeugausstellungen am ehemaligen Kleinbahnhof abgehalten worden, wurden nun erstmals Teile des Bahnbetriebswerks für die Besucher geöffnet.
Die Anlagen am Kleinbahnhof waren durch die vielen abgestellten Elektrifizierungs- und Bauzüge nicht nutzbar.

Für die Kollegen im Bw waren damit natürlich einige Einschränkungen verbunden, in einem so großen Bw natürlich ein ernstzunehmender Faktor. Die Lokwartung musste ihre Schuppenstände im Lokschuppen 2 komplett dem Ausstellungsbetrieb zur Verfügung stellen. Im Halbkreis des Schuppens waren die Vertreter der modernen Traktion ausgestellt. Die Abstellgleise zwischen Schuppen 2 und 3 beherbergten die Dampfloks, Elloks und Fahrzeuge zur Streckenelektrifizierung, die mit ausgestellt wurden.

Das Bw Stralsund war recht abgelegen und für den Großteil der Stralsunder Bevölkerung nur schwer zu erreichen. Darum wurde erstmals ein Zubringerpendel vom Hauptbahnhof zum Bw eingerichtet.
Dafür wurden drei Bag-Wagen ( Reko-Dreiachser ) aus dem Usedomer Reservebestand zusammen mit 74 1230 ( Bw Wustermark ) und 106 622 ( Bw Stralsund ) im stetigen Pendel zwischen dem Bahnhof und dem Bw eingesetzt. Außerdem wurde eine im Bw umgebaute Gummibahn eingesetzt. Welche Route die fuhr, weiß ich aber leider nicht mehr.

Neben Vertretern der gängigen Dieselbaureihen, die meist dem Bestand des Bw Stralsund angehörten, 243 006 und 250 082, waren natürlich 03 1090 und wie üblich auch 78 009 ausgestellt. Unter Dampf stand 50 3527 ( Bw Neustrelitz ), die so manchen Pfiff zum Anlocken in die Stadt schickte.
In der Nähe der Betriebskantine, die zur Feier des Tages einmal öffentlich nutzbar war, stand der Jugendclubzug SVT 175 005 / 006, der aber auch zur Streckenelektrifizierung Station in Stralsund machte.

Weil ich auf der 03 vollauf zu tun hatte, kam ich leider nicht so viel zum Fotografieren. Außerdem ist mir im Trubel ein belichteter Film abhanden gekommen.

Ein stilechter Anreiseweg war die kurze Zugfahrt hinter 74 1230 vom Bahnsteig 3 direkt ins Bw. Der Bahnhof war für die Gäste mit dem örtlichen Nahverkehr und natürlich per Zug aus den verschiedenen Richtungen gut zu erreichen. So bewährte sich dieser Pendel sehr gut. Es sollte nicht das letzte Mal bleiben.

Ausnahmsweise über das Ausfahrgleis des Bw einfahren. Das kam nicht häufig vor. 74 1230 hat den „Haltepunkt“ an der Drehscheibengrube 2 erreicht. Über Treppchen können die Besucher aussteigen. Noch immer die alte Brücke…

Vom Fenster des Vorstehers konnte man diese Ansicht aufnehmen. Die andere Lok des Pendels, die 106 622 gehörte hier zum gewohnten Bild.

Ich habe gesägt, geschraubt, gefeilt und gepinselt, um noch rechtzeitig zur Ausstellung die neuen Lokschilder mit der alten Nummer für 03 1090 fertigzustellen. Nun konnte die Lok wahlweise ihre Nummer wechseln und tat das nach Lust und Laune auch.

Sonntag Morgen. Die Wustermarker Personale schlafen noch und die Stralsunder fahren mit 74 1230 im Bw spazieren. Die Lok wird vom heimischen Personal für die Tagesaufgaben vorbereitet. Auf dem Paschenberg gibt es nun wieder Kohle.

Nicht mehr ganz so undicht präsentiert sich der bekannte Wasserkran.

Noch eine Runde Karussell fahren, dann hat 74 1230 wieder Pause. Im Schuppen 3 ruhen sich wieder viele 132 aus. Nur noch wenige Wochen werden sie die Herrscher in diesem Haus bleiben.

Alle Dampfloks fanden auf dem Werkstattgleis Platz. Hier wurden unter einem großen Portalkran häufig Dieselmotoren gewechselt und andere größere Arbeiten durch die TU-Gruppe erledigt. Für uns hieß es nun, Fotoapparat wegpacken und die 03 für den Tag rüsten. Die ersten Besucher kommen bald.

Weitere Fotos findet Ihr hier:
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de
www.drehscheibe-foren.de
www.drehscheibe-foren.de

Noch ein Grund zum Feiern

Wie erwähnt, wurde der Fahrdraht in Richtung Sund 1988 gespannt.
Am 17. Dezember 1988 war es nun so weit.
Mit einer feierlichen Zeremonie und einem Sonderzug konnte die Inbetriebnahme der elektrischen Zugförderung nach Stralsund gefeiert werden.

Wir waren mit unserer 03 auch zugegen und begrüßten den Eröffnungszug stilsicher vom Bahnsteig 3 des Hauptbahnhofs aus.

Schon einige Tage zuvor waren die ersten Elloks dem Bw Stralsund zugeteilt worden, meist fabrikneu aus Hennigsdorf geliefert.
Das waren 243 827, 830, 836, 838 und 970.
Letztere fiel etwas aus dem Rahmen, weil es sich dabei um eine wieder aufgebaute Unfall-Lok handelte, die aber von der Substanz her fast fabrikneu war.

Zur Eröffnung wurde ein Sonderzug von Pasewalk nach Stralsund geführt. Etwas kurios war die Bespannung mit allen Traktionsarten. Ganz vorn, als Vor-Vorspannlok sozusagen, fuhr 243 827 ( Bw Stralsund ), dahinter die 132 551 ( Bw Pasewalk ) und als Zuglok die 03 1010 ( Bw Halle P ). Der Zugpark war wieder der Traditionszug aus Zwickau.

Fast vergeigt. Eher ein Notfall und kein zeigenswertes Bild. Aber es gehört nun einmal in diesen Beitrag. Was solls…
243 827 mit Lokführer Busch ( Bw Stralsund ), 132 551 und 03 1010 erreichen mit dem offiziell ersten elektrisch beförderten Zug den Bahnsteig 4 in Stralsund.

Am Bahnsteig 3 hatte das Bw Stralsund eine kleine Lokparade aufgebaut, bestehend aus 03 1090, 132 490 und 243 970 ( alle Bw Stralsund ). Hier hatte die Dampflok die Nase vorn.

Wir hatten unsere 03 1090 nochmals hübsch herausgeputzt. Sie sah oben auf dem Paschenberg immer aus, „wie Sau“, weil der Schornstein des nahen Heizkraftwerks fast immer Asche auf sie herabregnen ließ. Erst der große Schornstein, der auf dem vorigen Foto schon zu sehen, aber noch nicht warm war, löste das Problem etwas. Damit es nicht ganz so lausig auf dem kalten Eisen war, hatten wir in der Feuerbüchse ein paar Putzlappen angezündet.

Auf dem berühmten kleinen Dienstweg wurde noch eine Gegenüberstellung mit 03 1010 im Bw verabredet. Am Bahnhof bekam man beide Loks nicht gemeinsam aufs Bild.
Das wurde natürlich nicht an die große Glocke gehängt und nur wenigen gut bekannten Eisenbahnfreunden mitgeteilt.
Fast wäre es schief gegangen, denn unsere Ausstellungsfahrzeuge mussten erst die Ausfahrt eines Zuges vom Bahnsteig 3 abwarten und die 1010 sollte schnellstmöglich Lz nach Halle zurück. Ein langer Weg lag vor den Kollegen.
Als wir endlich neben der Drehscheibe 3 ankamen, stand die 1010 schon drauf und wollte gerade in Richtung Bahnhof „verduften“. Wir konnten die Kollegen aber in letzter Minute überzeugen, die Lok nochmals für 5 Minuten auf das Werkstattgleis zu stellen. Fix wurde die 90 daneben rangiert und ein paar Fotos gefertigt, bevor die 10 endgültig gen Heimat aufbrechen konnte.

Wie oft mögen die Beiden wohl früher nebeneinander gestanden haben. Ob sie sich 1988 noch erkannt haben?

Mit der 03 1090 versperrten wir den Kollegen für wenige Minuten den Weg zur Ausfahrt. Schuld waren wir aber eigentlich selbst, dass dieses „Ereignis“ fast geplatzt wäre. Eingebaut am Ende des Gleises 3, konnten wir nicht früher ins Bw gelangen, weil noch Züge abgefertigt werden mussten, auch vom Gleis 3 aus.

03 1010 steht bereit für die Heimfahrt und wir warten dahinter auf unsere Rangierfahrt zum Paschenberg. Jetzt ist pünktlich zur Eröffnung des elektrischen Zugbetriebs auch die neue Fußgängerbrücke eingebaut. Sie ähnelt der alten Konstruktion, ist aber etwas einfacher ausgeführt.
03 1090 ist auf dem Paschenberg wieder angekommen. Warum man sie aber auf dem Überweg stehen ließ, kann ich heute nicht mehr sagen. Das Abbauen der Stangen wurde diesmal unterlassen. Also hatten wir noch alles gut zu konservieren und mindestens wöchentlich immer wieder nachzuschauen, ob die Lok verschoben wurde. Schilder und Ausrüstung mussten abgebaut werden und wir zündeten an diesem Samstag Nachmittag noch ein paar Kerzen auf dem Führerstand an und genossen den Adventsnachmittag bei Lebkuchen und Kaffee aus der Thermoskanne.

Für uns ging ein schöner Tag und ein ereignisreiches Jahr zu Ende.

Noch ein Bericht dieses Tages findet sich ebenfalls bei Gerd Böhmer:
www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de

Ich hoffe, dass Euch dieser Ausflug in die Vergangenheit ein wenig Spaß gemacht hat und verbleibe mit vielen Grüßen

Euer Dampf – Achim Rickelt

Texte und Bilder von Achim Rickelt