Bahnhof Ribnitz-Damgarten West

Beschreibung: Ribnitz-Damgarten ist die größte Stadt zwischen Rostock und Stralsund. Sie besitzt 2 Bahnhöfe. Der Grund dafür ist im historischen Kontext zu finden, denn bis 1950 waren Ribnitz und Damgarten eigenständinge Städte. So besaßen sowohl Ribnitz als auch Damgarten einen eigenen Bahnhof. Ribnitz lag auf dem Territorium Mecklenburg-Schwerin und Damgarten in der Provinz Pommern. Über die Recknitz (Fluss zwischen Ribnitz und Damgarten) verlief die Grenze.

Früher war der eigentliche Bahnhof um einiges kürzer als heute. Die Gleisanlagen verliefen nur bis zur Brücke, ca. 500 Meter östlich vom Empfangsgebäude. Die Gleisanlagen hinter der Brücke Richtung Damgarten kamen erst im Zuge des Bahnhofsumbaus Anfang der 1990er Jahre hinzu.

Heute ist der Ribnitzer Bahnhof der bedeutendere von beiden. Noch immer besitzt er verhältnismäßig umfangreiche Gleisanlagen. Neben zwei Bahnsteiggleisen gibt es noch zwei Ausweichgleise sowie eine Zufahrt zur alten Triebfahrzeugeinsatzstelle (Lokschuppen), die jedoch schon Mitte der 1990er Jahre geschlossen wurde.

Geschichte:

Entstehung des Bahnhofes sowie die Entwicklung bis 1920

Ribnitz erhielt im Vergleich zu anderen Städten erst relativ spät einen Eisenbahnanschluss. Erst als die Strecke von Rostock nach Stralsund am 1. Juni 1889 eröffnet wurde, war auch Ribnitz an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Stadt hatte bereits mit Beschluss der städtischen Körperschaften vom 20. Oktober 1863 entschieden, Land für den Bau der Bahnstrecke abzugeben.

Im Jahr 1886 begann zunächst der Bau einer Brücke über die Recknitz. Der Bahnhof in Ribnitz (heute Ribnitz-Damgarten West) sollte möglichst nahe der Stadt erbaut werden. Die dafür vorgesehenen Grundstücke wurden deshalb schon einige Zeit vorher nicht mehr bewirtschaftet. Nach dem Bahnhofsbau wurde auch die Zufahrtsstraße ausgebaut. Aus der ehemaligen Schmiedestraße entstand die heute noch existierende Ulmenallee. Die Häuser sind allerdings erst einige Jahre später errichtet worden.

Um 1899 gab es Bestrebungen eine elektrisch betriebene Bahn von Ribnitz nach Graal-Müritz zu bauen und somt die Verbindung der Stadt mit der nahegelegenen Ostseeküste zu verbessern. Aus Kostengründen wurde dieses Projekt aber spätestens 1910 aufgegeben.  Zu dieser Zeit bestand der Bahnhof aus zwei Hauptgleisen, beide mit Bahnsteigen versehen. Neben dem Empfangsgebäude war in Richtung Rostock ein Güterschuppen angebaut worden. Daneben gab es eine Laderampe sowie einige Nebengleise, die einen Verlade- und Güterverkehr ermöglichten. Auch ein Lokschuppen war errichtet worden, der im Jahr 1903 nochmals erweitert wurde.

Ribnitz hatte zum damaligen Zeitpunkt den Status eines Grenzbahnhofes. Verlief hier doch die Grenze zwischen den Staaten Preußen und Mecklenburg. Durch die zunächst vereinbarte Betriebsführung wurden wohl auch die Loks in Ribnitz gewechselt. Später entfielen durch vertragliche Regelungen diese Lokwechsel und die Züge konnten bis Rostock durchfahren.

Durch den Bahnanschluss entwickelte sich Ribnitz in den folgenden Jahren zu einer wirtschaftlich starken Stadt.

Aufwertung zur Hauptbahn und Entwicklung bis 1945

Im Jahr 1926 wurde die Verbindung schließlich zu einer Hauptbahn aufgewertet. Zu dieser Zeit wurde auch das Stellwerk „Rot“ (später W2) errichtet. Dieses Stellwerk wurde im Jahr 1991 abgerissen. Heute finden sich keine Spuren mehr. Es existiert allerdings noch Videofilm zur Funktionsweise und Arbeit auf dem Stellwerk. Diesen werde ich, nach entsprechender Bearbeitung, demnächst hier online stellen.

Im Zuge der Aufwertung zur Hauptbahn wurden auch die Gleisanlagen erweitert. Seitens der Stadt wurde im Zuge dessen die Vergrößerung des Empfangsgebäudes angetrebt, was allerdings bei der Reichsbahndirektion Stettin auf auf kein Interesse stieß. Damals gab es nicht einmal eine Bahnsteigüberdachung. Diese wurde erst nach längeren Verhandlungen und  der Absicherung der Finanzierung im Zuge der Vergrößerung des Bahnhofsgebäudes gebaut und ist bis heute unverändert (kurz) geblieben.

Die Nachkriegszeit und DDR (1946 bis 1989)

In der DDR wurde das Bahnhofsgebäude nochmals ein wenig verändert. So wurde der Flachbau auf der Ostseite des Gebäudes abgetragen und durch ein längeres Gebäude ersetzt. In diesem war die Mitropa-Gaststätte untergebracht. Diese ist nach der Wende geschlossen worden.

In den 1950er Jahren wurde mit dem Bau des Faserplattenwerkes in Ribnitz begonnen. Die Bahn erwartete hier in der Planung bereits ein erheblich größeres Güteraufkommen als bisher. Dies sollte sich in den folgenden Jahren bestätigen. Der Umschlag stieg in Folge der Errichtung des Faserplattenwerkes nach 1970 auf 43.000 Nettotonnen jährlich. Um den Bahnhof mit den Rangier- und Abstelltätigkeiten zu entlasten, wurde parallel zum Streckengleis nach Rostock eigens ein kleiner Vorbahnhof mit je 127 m langen Abstellgleisen gebaut. Dem schloss sich die eigentliche Anschlussbahn an. Lesen Sie dazu demnächst den separaten Artikel über den Anschluss des Faserplattenwerkes, welcher auch bebildert sein wird!

Der Güterumschlag, bedingt durch das Faserplattenwerk setzte sich hauptsächlich aus Kohlezügen für das Heizwerk (700 Tonnen am Tag!) und Baumstämmen zur Verarbeitung zusammen. Dreimal in der Woche kamen Containerzüge mit den fertigen Faserplatten vom Anschluss zum Bahnhof Ribnitz-Damgarten West.

Auch einige andere Anschlüsse, wie der Kohlehandel in Ribnitz, das Agrochemische Zentrum in Damgarten und die Straßenmeisterei Ribnitz wurden vom Bahnhof Ribnitz-Damgarten West mit zum Teil kurzen Anschlussgleisen bedient. Der Bahnhof selber wurde allerdings in den gesamten Jahren nicht wesentlich verändert und blieb fast in seiner Ursprungsausführung.

Lediglich die Drehscheibe am Lokschuppen wurde ca. Mitte der 1970er Jahre ausgebaut und die Standgleise von vier auf zwei reduziert. Der Lokschuppen wurde aber noch über die Wende hinaus zum Abstellen von Fahrzeugen weitergenutzt.

Elektrifizierung nach der Wende sowie der Verlauf in den 1990er Jahren

Nachdem die Bahnhöfe Rostock und Stralsund ab Mitte der 1980er Jahre nach und nach unter den Fahrdraht kamen, stand auch eine Elektrifizierung der Strecke von Rostock nach Stralsund auf dem Plan. Die Vorarbeiten begannen noch zu DDR-Zeiten. Bedingt durch die politische Wende in der DDR konnten die Arbeiten aber nicht wie angedacht abgeschlossen werden. So ist auf einem Video vom 3. Oktober 1990 zu sehen, dass für die Oberleitung zu diesem Zeitpunkt nur die Fundamente gegossen waren. Gleichzeitig wurde zu diesem Zeitpunkt auch die Brücke der so genannten „Jüdennase“ erneuert. (Es handelt sich dabei um einen u-förmigen Straßenverlauf über die Bahngleise).

Zuvor war bereits der Bahnübergang am östlichen Bahnhofsende geschlossen worden. Zeitgleich mit der Elektrifizierung ging auch ein Umbau des Bahnhofes einher. So wurden die Ausweichgleise des Bahnhofes in Richtung Damgarten verlängert, so dass nun auch lange Züge abgestellt werden konnten. Gleichzeitig musste auch die Sicherungstechnik angepasst werden. Da dies mit den alten Stellwerken nicht befriedigend möglich war, entstand an der westlichen Bahnhofseinfahrt, direkt neben der Brücke über den Klosterbach, ein neues Stellwerk mit der Bezeichnung B1. Dieser Bau ist bereits in Kooperation mit der Bundesbahn entstanden. Eingesetzt wurde aber noch DDR- Stellwerkstechnik (Mehr dazu unter dem Punkt Sicherungstechnik).

Am östlichen Bahnhofsende soll zudem noch ein Containerbahnhof geplant gewesen sein. Dieser hätte auf dem Gebiet der heutigen Umgehungsstraße entstehen sollen. Ein Relikt aus dieser Zeit existiert noch heute. Es handelt sich dabei um das stark verlängerte Abstellgleis in Richtung Damgarten am Ende des Bahnhofes. Dieses sollte später vermutlich  als Anschlussgleis dienen. Mit der Wende kam dann wahrscheinlich auch für diese Idee das Aus. Genaue Nachweise dazu lassen sich  auch nicht mehr erbringen. Erzählt wurde mir dies aber von einem Stellwerker vor Ort.

Die 1990er Jahre überlebte der Bahnhof ohne größere Veränderungen. Lediglich die Erneuerung vom Bahnsteig 1 zwischen 1996 und 1998 sowie dem Abriss des Mitropa-Anbaus sind als deutlich erkennbare Veränderugen zu nennen. Durch die Neugestaltung des Bahnsteiges wurde das Ladegleis vom Güterschuppen abgebunden und der Bereich davor ebenfalls gepflastert.

Die Entwicklung seit dem Jahr 2000

Die entgültige Einstellung des Güterverkehrs im Bahnof Ribnitz-Damgarten West erfolgte allerdings erst zum 2. Februar 2002. An diesem Tag wurde die Güterverladestelle offiziell von der DB AG geschlossen. Verwunderung darüber bleibt in Anbetracht dessen, dass hier bis zum Schluss sehr oft Holz verladen worden ist und es laut Aussage einiger Eisenbahner vor Ort auch noch nach Schließung Anfragen bezüglich einer Verlademöglichkeit gegeben hat. In den folgenden Jahren wuchsen die Anlagen und Ladestraßen langsam zu.

Im Jahr 2007 wurden im Rahmen einer Streckenertüchtigung zwischen Ribnitz und Rostock auch am Bahnhof Ribnitz-Damgarten West einige Veränderungen vorgenommen. Durch den geplanten Einsatz neuer Züge sowie der teilweise schon verschlissenen Technik wurden mehrere Weichen erneuert sowie fast alle Schutzgleise ausgebaut. Die zu diesem Zeitpunkt noch über den Ladegleisen befindliche Oberleitung wurde demontiert. Ein Jahr später folgte die Abbindung der Ladegleise, durch den Ausbau der Zufahrtsweiche.

Im Jahr 2010 wurden schließlich alle Ladegleise entfernt. Seit dem liegt das Gelände brach. Derzeit gibt es so neben den zwei Bahnsteiggleisen noch zwei Ausweichgleise auf der Bahnhofssüdseite sowie ein Abstellgleis Richtung Damgarten. Auch die Weiche zum Lokschuppen sowie das Gleis sind noch vorhanden. Kurioserweise liegt auch das Anschlussgleis zum Kohlehändler samt Weiche noch. Befahren kann man es allerdings nicht mehr, da die Weiche bereits vor einigen Jahren festgelegt worden ist. Auch der Wasserturm wurde im Jahr 2010 seiner Kuppel beraubt, nachdem er bereits nach Jahren ohne Funktion stark baufällig geworden war. Obwohl er in privater Hand ist, scheint sich der Besitzer nicht wirklich dafür zu interessieren. Beim Abriss der Kuppel wäre es beinahe zu einem schweren Unfall gekommen, da sich die Kuppel plötzlich vom Turm gelöst hatte und drohte, unkontrolliert nach unten zu stürzen. Dies konnte durch beherztes Eingreifen der Bauarbeiter verhindert werden.

In der Nacht zum 30. Juli 2011 kam es aufgrund wochenlanger Regelfälle an der Westseite des Bahnhofes zu einem Erdrutsch, durch welchen der Bahndamm am Kosterbach erheblich beschädigt wurde. Dieser Damm durchzieht ein Gelände, das tiefer liegt als die Bahnstrecke. Der Abrutsch ereignete sich direkt an der Einfahrtsweiche, so dass der Bahnsteig 2 und alle Ausweichgleise des Bahnhofes nicht mehr angefahren werden konnten. Daraufhin wurde entschieden, den gesamten Verkehr über das Bahnsteiggleis 1 zu leiten. Eine Entscheidung die von verschiedenen Seiten, auch von Bahnern, kritisch gesehen wurde. Gerade in Anbetracht der Tatsache, dass der Abbruch genau unter der Weiche stattfand und es auch in den folgenden Tagen und Wochen immer wieder starke Regelfälle gab, kann man wohl von Glück sprechen, dass hier nichts Schlimmeres passiert ist. Es kam zu Verspätungen, da nun alle Zugkreuzungen in den Bahnhöfen Gelbensande oder Ribnitz-Damgarten Ost durchgeführt werden mussten. Knapp einen Monat dauerten die Reparaturarbeiten. Ende August konnten die Züge dann wieder normal fahren.

Quellen:
Großmann, Ribnitz-Damgarten, Bahnhöfe A-Z, Blatt 5, Loseblattsammlung, Geramond Verlag
Goltings, Verkehrsgeschichte der Halbinsel Fischland – Darß – Zingst Band I, Darß-Verlag
Stadtarchiv Ribnitz-Damgarten
Persönliche Erlebnisse und Erzählungen von Eisenbahnern des Bahnhofes Ribnitz-Damgarten West / Ost

Betriebliches & Sicherungstechnik

Noch steht in Ribnitz-Damgarten West ein für den Bahnhof scheinbar zu groß geratenes Stellwerk, das erst Anfang der 1990er Jahre als Neubau errichtet wurde. Es beinhaltet neben dem Stellwerksraum im dritten Stock noch zahlreiche Nebenräume, die aber nicht mehr alle genutzt werden. Neben dem Fahrdienstleiter haben hier nur noch die Mitarbeiter von LST ihre Räume.

Es handelt sich bei diesem Stellwerk um ein Gleisbildstellwerk der Bauform DR GS II. Auf dem gesamten Bahnhof finden sich Lichtsignale in Form von Hl-Signalen. Durch das Stellwerk wird zudem noch der Bahnübergang in der Richard-Suhr-Siedlung (elektrische Halbschranke Bauart „c“) gesichert. Der ehemals auch durch den örtlichen Fahrdienstleiter gesicherte Bahnübergang in Borg (ehem. elektrische Halbschranke Bauart „b“) ist zum Jahresende 2011 umgebaut worden und wird nun durch eine EBÜT Anlage automatisch gesichert.

Gleispläne und Bauzeichnungen
Gleisplan mit den Zuständen von vor 2006 und 2008 (PDF Datei)
Hand gezeichneter Gleisplan (Stand 09.10.1999)

Bauzeichnung vom Empfangsgebäude und der angebauten Gaststätte aus dem Jahr 1957

Bildergalerie: An dieser Stelle finden Sie das Bildmaterial vom Bahnhof Ribnitz-Damgarten West. Aufgrund der vielfältigen Bilder sowie zeitlichen Epochen, sind die Bildergalerien in verschiedene Abschnitte geteilt. Falls Sie noch Bilder vom Bahnhof Ribnitz-Damgarten West haben, können Sie mir diese gerne zusenden.