Bahnhof Velgast

Lagebeschreibung

Der Ort Velgast liegt zwischen Ribnitz-Damgarten und Stralsund. Trotz seiner knapp 2000 Einwohner ist er einer der bedeutendsten Orte an der Strecke. Der Bahnhof Velgast fungiert als Umsteigepunkt zu den Zügen nach Barth. Der Ort selbst verfügt über eine gute Infrastruktur. So gibt es einen größeren Lebensmitteldiscounter sowie eine ortsansässige Bäckerei. Zudem befindet sich hier eine Außenstelle der Beruflichen Schule des Landkreises Vorpommern-Rügen mit dem dazugehörigen Fachgymnasium sowie der Fachoberschule. Viele Generationen Schüler haben hier schon dörfliche drei Jahre ihres Lebens verbracht. Dennoch ist gerade die Schule für den Ort ein wichtiger Wirtschaftszweig.

Neben seiner Funktion als Umsteigebahnhof ist Velgast gleichzeitig der größte Bahnhof zwischen Rostock und Stralsund. Er ist Ausgangspunkt der Bahnstrecke nach Barth (Prerow) und war auch Startbahnhof für die ehemalige Franzburger Südbahn nach Tribsees (FSB). Auf dieser Strecke liegen mittlerweile jedoch keine Gleise mehr.

Geschichte vom Bahnhof Velgast

Streckenbau und Entwicklung zum Eisenbahnknotenpunkt

Der Bahnhof Velgast wurde zusammen mit der Hauptstrecke Rostock – Stralsund am 01. Juni 1889 eröffnet. Ursprünglich war gar nicht geplant, Velgast an das Bahnnetz anzuschließen. Erste Planungen sahen den Streckenverlauf Stralsund- Barth -Damgarten vor. Erst durch den höheren Bauaufwand und die damit verbundenen hohen Kosten wurde von den Streckenplanern ein zweiter Entwurf ausgearbeitet, der dann über Velgast führte. Schlussendlich wurde dieser auch realisiert und die Stadt Barth lediglich durch eine Stichstrecke von Velgast aus an das Bahnnetz angeschlossen. Die Strecke nach Barth konnte aber bereits am 1. Juli 1888 eröffnet werden, damit also fast ein Jahr früher als die Strecke nach Rostock. Der Zugverkehr von Barth nach Prerow auf der so genannten Darßbahn konnte erst am 01. Dezember 1910 aufgenommen werden, nachdem die Bauarbeiten an der Meiningenbrücke (Baubeginn 1908) abgeschlossen waren.

Neben der Strecke nach Barth/ Prerow wurde südlich des Bahnhofsgebäudes die Strecke der Franzburger Südbahn erbaut, die hier bis 1995 verkehrte. Zunächst wurde am 23. November 1894 der Betrieb zwischen Velgast und Ravenhorst eröffnet, am 19. Mai 1895 folgte der Abschnitt mit Tribsees Steintor und schließlich am 1. Januar 1896 der letzte Abschnitt bis Tribsees. Zudem gab es in Neu Seehagen einen Abzweig nach Franzburg, welcher am 18. Oktober 1898 eröffnet, aber bereits Jahr 1968 wieder stillgelegt wurde.

Entwicklung in den 1920er Jahren bis zum Kriegsende

In den 1920er Jahren nahm der Reise- und Güterverkehr besonders in Richtung Darß zu. Die Strecke Stralsund – Rostock wurde am 15. Mai 1926 als Hauptbahn eingestuft und die Geschwindigkeit auf max. 85 km/h heraufgesetzt. Auf der Nebenbahn Velgast – Prerow waren zu dieser Zeit nur 50 km/h zugelassen. Kurswagen aus Hamburg verkehrten bis Prerow durch und wurden in Velgast mit dem nächsten Zug weiter befördert. Im Sommerfahrplan 1939 verkehrte auch ein Eil-Zug von Berlin Stettiner Bahnhof bis Prerow ohne Halt zwischen Velgast und Barth.

Schon Anfang 1934 beginnt die große Reisebewegung – organisierte Ferienreisen „Kraft durch Freude“ (KdF). Im Sommer 1937 hatte sie ihren Höhepunkt. So kamen über 14 Sonderzüge auf die Halbinsel Zingst. Auch der Führersonderzug – bespannt mit der Dampflok der Baureihe 38 – wurde in Tannenheim und Zingst gesehen. Am 13. zum 14. Juni 1938 wurde auf dem Gleis 7 des Bahnhofes Velgast (Ladestraße) der Führersonderzug, der Adolf Hitler nach Barth brachte, unter strenger Bewachung über Nacht abgestellt. Nach Besuch des Luftwaffenübungsplatzes in Zingst-Sundische Wiese und des Fliegerhorstes Barth wurde der Sonderzug wieder im Bahnhof Barth bereit gestellt. Auf dem Streckenast von Velgast nach Franzburg ruhte der Zugverkehr von 1930 bis 1945.

Entwicklung zu DDR-Zeiten

Die Ladestraße verfügte über eine Gleiswaage. Eine 16-Meter-Drehscheibe war am westlichen Ende des Bahnhofes ebenfalls vorhanden. Diese wurde allerdings ausschließlich zum Drehen der Loks verwendet, einen Lokschuppen gab es hier nicht. Zum Einsatz kam sie unter anderem für die Loks der Baureihe 57, welche bei Güterzügen mit Laufweg von Rostock nach Barth zunächst in Velgast gedreht werden mussten. An der Ausfahrt in Richtung Barth gab es zudem einen Wasserturm, der die Versorgung der Dampfloks sichergestellte. Am Gleis 8 befand sich eine Laderampe an der zahlreiche Fahrzeuge (insbesondere Landmaschinen), aber auch Militärgut verladen wurden. Später übernahm der Bahnhof Bresewitz (an der Darßbahn) einen Großteil der militärischen Verladung.

In den Jahren 1971 und 1972 wurde zwischen Ribnitz-Damgarten und Stralsund der Oberbau umfassend erneuert. Dabei erfuhr auch der Bahnhof Velgast einige Umbauten an Gleisen und Weichen. Um 1980 wurde der Wasserturm relativ überraschend gesprengt. Die Reste sind bis heute zu sehen.

Da Velgast sowohl Außenstelle der Bahnmeisterei als auch der Signal- und Fernmeldemeisterei Stralsund war, arbeiteten im Jahr 1978 mehr als 50 Eisenbahner auf diesem „Dorfbahnhof“.

IAnsonsten wurde in Laufe der Jahre kaum etwas in die Infrastruktur des Bahnhofes investiert. Es gab keine Bahnsteigüberdachungen und die beleuchteten Zugziel-Anzeiger sollen auch nie richtig funktioniert haben. Auch nach der Wende änderte sich an diesem Zustand bis zum Umbau des Bahnhofes nicht viel.

Im Zuge der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn wurde auch in Velgast 1989 mit den Arbeiten begonnen. Bedingt durch die politische Wende konnte sie jedoch, einschließlich der Strecke nach Barth, erst im Jahr 1991 fertig gestellt werden. Die ersten offiziellen Züge fuhren hier am 2. Juni 1991. Bereits vorher gab es jedoch einige inoffizielle Testfahrten zwischen Stralsund und Barth. Dies kann auch durch Bildmaterial belegt werden.

Der Bahnhof Velgast in den ersten Jahren nach der Wende

Nach der Wende entwickelte sich, wie in vielen anderen Teilen Ostdeutschlands auch, der Zugverkehr auf allen Strecken rückläufig. Schon nach relativ kurzer Zeit war klar, dass die Strecke zwischen Velgast und Tribsees nicht mehr wirtschaftlich war und so ein Weiterbetrieb damals bereits als höchst fragwürdig galt. Schon zu DDR-Zeiten war bekannt, dass die Strecke in ihrem Ausbauzustand nicht wirtschaftlich zu betreiben war. Allerdings war sie bedingt durch die Güteranschlüsse und den Schülerverkehr zu dieser Zeit nach unabdingbar. Trotzdem hielt sich die Verbindung (noch) bis ins Jahr 1995. Am 27. Mai 1995 fuhr der vorerst letzte Zug von Velgast nach Tribsees. Ein Jahr später, am 27. April 1996 fand noch einmal eine allerletzte Fahrt mit einem historischen Triebwagen auf der Strecke statt. Im Jahr 1997 entfernte die DB AG schließlich einige wenige- aber entscheidende- Meter Gleis im Bahnhof Velgast, so dass die Strecke nicht mehr befahren werden konnte. Damit war das Kapitel der Eisenbahn nach Tribsees entgültig beendet.

Umbau vom Bahnhof Velgast (1998 – 1999)

Im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nummer 1 (VDE Nr.1) stand auch der Bahnhof Velgast auf der Liste zur Komplettsanierung. Auf der einen Seite dringend notwendig, auf der anderen jedoch einschneidend (negativ) veränderte der Bahnhof dadurch sein Gesicht. Am 26. September 1998 erreichte der letzte planmäßige Personenzug den alten Bahnhof Velgast. Am nächsten Tag wurde die Strecke für die anstehenden Bauarbeiten komplett gesperrt und ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Zunächst gab es dagegen heftige Proteste der anliegenden Gemeinden, waren durch die Busse doch erhebliche Fahrzeitverlängerungen in Kauf zu nehmen. Wirtschaftlich betrachtet war die Totalsperrung jedoch die einzig sinnvolle Möglichkeit die Strecke in einem relativ kurzen Zeitraum umfassend zu modernisieren.

Im Bahnhof selbst waren noch einige vorbereitende Arbeiten zu erledigen, sodass das Personal nicht sofort abgezogen wurde. Es mussten noch einige Zugfahrten für die Bauzüge abgewickelt werden, die nun Schienen und Oberleitungen abtransportieren. Zudem musste das Bahnhofsgebäude durch die Aufsicht „besenrein“ übergeben werden. Erst als der Bahnhof  komplett abgeräumt worden war, wurde auch das Personal abgezogen und auf andere Bahnhöfe umgesetzt. (Lt. Erzählungen vom damaligen Aufsichtspersonal). Die Anlagen vom „alten“ Bahnhof sind zum großen Teil verschrottet worden. Einzig das Ausfahrvorsignal „VI“ ist heute noch erhalten wurde nach Aufarbeitung durch die Arbeitsgruppe Signaltechnik der Mecklenburgischen Eisenbahnfreunde Schwerin an das Technische Landesmuseum in Schwerin übergeben. Einen genauen Artikel darüber können Sie auf dieser Seite nachlesen.

Die Gleisanlagen wurden den neuen, nun erforderlichen Gegebenheiten angepasst. So wurden 3 Bahnsteiggleise und ein Ausweichgleis geschaffen. Letzteres besteht zum größten Teil noch aus alten Schienen, die wohl nach dem Umbau hier neu verlegt worden sind. Auch ein Abstellgleis an der Ladestraße ist noch vorhanden, das im Rahmen einer Steinverladung für den Barther Molenbau im Jahr 2011 erstmals wieder genutzt wurde. Der südliche Bahnhofsteil wurde in den Umbau nicht mehr mit einbezogen, ruhte der Verkehr hier doch bereits seit 1996. Die Gleise wurden zum größten Teil liegen gelassen, lediglich die Verbindung zur Hauptstrecke wurde gekappt. Erst im Jahr 2010 sind auch die Gleise vom südlichen Bahnhofsteil inklusive des Einfahrsignals (mit Ausnahme einiger Meter auf einem Privatgrundstück) entfernt worden. Das Gelände wird heute von Schafen beweidet.

Im Bahnhof Velgast wurde im Zuge des Streckenumbaus ein elektronisches Stellwerk (Bauart El L) am Bahnhofsvorplatz nahe der Laderampe errichtet. Dieses ist auch heute noch rund um die Uhr besetzt. Die zur Inbetriebnahme notwendigen Baumaßnahmen konnten Anfang Juni abgeschlossen werden, so dass ab dem 10. Juni 1999 die ersten Züge  wieder verkehren konnten. Dies waren jedoch noch keine öffentlichen Fahrten; sie dienten lediglich den Eisenbahnern als Erkundung, um die neue Strecke kennenzulernen. Am 13. Juni 1999 wurde dann der planmäßige Betrieb mit einem Sonderfahrplan wieder aufgenommen. Der Bahnhof Velgast war dabei zunächst nur eingleisig befahrbar, da alle weiteren Gleise noch als Baugleise dienten und noch nicht für den Verkehr freigegeben waren. Aus diesem Grund hielten in Velgast auch noch keine IC- Züge. Auch die Oberleitung war zu diesem Zeitpunkt noch nicht in Betrieb. Erst ab dem 26. September 1999 wurde das neue elektronische Stellwerk komplett in Betrieb genommen und der Bahnhof konnte wieder mit seinen gesamten Gleisen genutzt werden.

Die Anlagen vom Bahnhof Velgast seit dem Umbau

Wie bereits erwähnt, hat der Bahnhof Velgast im Zuge des Umbaus sein Gesicht stark verändert. Durch die Erneuerung aller Gleise und Bahnsteige bekam Velgast nun auch eine anständige Bahnsteigüberdachung. Bemerkenswert ist an dieser Stelle, dass diese Konstruktion in der architektonischen Lösung der des Lehrter Bahnhofes (heute Berlin Hbf.)  entspricht. Auch in Velgast zeichnete das Architekturbüro Gerkan verantwortlich.

Der Übergang von Bahnsteig 1 zu Bahnsteig 2 und 3 wurde vor der Sanierung durch eine handbediente Schranke gesichert, wurde jedoch im Zuge des Umbaus durch einen Tunnel ersetzt. Bis heute steht der Tunnel regelmäßig unter Wasser, was für Reisende sehr ärgerlich ist. Die Aufsicht wurde durch den Bau des Tunnels entbehrlich. Daher ist der Bahnhof seit 1999 bis auf den Fahrdienstleiter unbesetzt. Der Wartesaal und der Fahrkartenschalter wurden beim Umbau ebenfalls komplett saniert, sind aber für Reisende nicht mehr zugänglich. Der Schalter dürfte  seit 1999 geschlossen sein. Der ersatzweise aufgestellte Fahrkartenautomat wurde im Jahr 2008 ebenfalls wieder abgebaut. So können heute auf dem Bahnhof Velgast keine Fahrscheine mehr gekauft werden, sodass man gezwungen ist, diese im Zug nachzulösen. Allerdings wurde im Jahr 2010 im Rahmen des Konjunkturprogramms des Bundes ein Fahrgastinformationssystem installiert.

Der Bahnhof wird nun jeweils im 2- Stunden- Takt in Richtung Rostock sowie in Richtung Stralsund bedient. Zusätzlich verkehrt die Usedomer Bäderbahn nach Barth und nach Stralsund. Dies geschieht in einem angenäherten 2-Stunden-Takt. Zusätzlich zu diesen Nahverkehrsverbindungen wird der Bahnhof auch durch die IC- Züge der Deutschen Bahn bedient. Es ist schon ein kurios anmutendes Bild, wenn ein Fernzug auf einem Dorfbahnhof hält. Die genauen Gründe dafür liegen nicht vor. Entsprechende Umsteigemöglichkeiten existieren in Stralsund und rechtfertigen den Halt nicht.

Alles in Allem macht der Bahnhof trotz der modernen Ausstattung ein eher tristes Bild. Gerade in Anbetracht der IC- Halte wäre Servicepersonal vor Ort für viele sicherlich wünschenswert, ebenso ein Wartesaal, der vor widrigen Witterungsbedingungen besser schützen würde.

Sicherungstechnik vom Bahnhof Velgast

Seit dem Streckenumbau verfügt der Bahnhof über ein elektronischen Stellwerk der Bauart El L, das neben Velgast die Bahnhöfe Langendorf, Martensdorf, Buchenhorst, Altenwillershagen und Ribnitz-Damgarten Ost steuert. Das Stellwerk selbst ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt (2012) immer noch besetzt. Ursprünglich war geplant, es im Jahr 2006 an die Betriebszentrale in Berlin anzubinden. Dies war aufgrund von technischen Problemen nicht möglich. Daher wird wohl auch in Zukunft die Strecke weiterhin von Velgast bedient werden bis eine Lösung gefunden ist.

Vor dem Umbau wurde der Bahnhof Velgast von zwei Stellwerken aus bedient. Zunächst das Fahrdienstleiterstellwerk (Vaf), welches sich im Empfangsgebäude befand. Hierbei handelte es sich um ein mechanisches Stellwerk der Bauart Jüdel aus dem Jahr 1915. Vom Stellwerk Vaf aus wurden die Weichen in Richtung Stralsund sowie alle Signale, ausgenommen das Einfahrtsignal von Tribsees, bedient. Auf dem gesamten Bahnhof kamen durchweg Formsignale zum Einsatz. Das Weichenwärterstellwerk (Vwt) befand sich am westlichen Bahnhofsende an der Ausfahrt Richtung Rostock bzw. Barth. Auch dieses Stellwerk war von der Bauart Jüdel. Es steuerte alle Weichen an der westlichen Bahnhofsausfahrt sowie die Verbindung zur Franzburger Südbahn einschließlich der Zufahrt zum
Kleinwagenschuppen. Im Bahnhofsbereich der Südbahn selbst waren Handweichen verbaut.

Eine Besonderheit im Bahnhof Velgast war die Einfahrt aus Richtung Tribsees. Das Signal konnte nicht vom Stellwerk aus bedient werden, sondern musste über eine Handkurbel vor dem Stellwerk gestellt werden. So kam es, dass Handweichen-Wärter (meistens Frauen) bei jedem Wetter ihren Dienstraum verlassen mussten um den Zügen aus Tribsees Einfahrt zu geben. Neben dieser Tätigkeit waren sie auch für die Signal- und Weichenlampenbeleuchtung auf der Westseite des Bahnhofes zuständig.

Als besondere Ergänzung sollen hier einige Erinnerungen von Volker Abshagen erwähnt werden, der vor dem Umbau des Bahnhofs auf dem Weichenwärterstellwerk (Vwt) gearbeitet hat:

Arbeitsablauf auf dem Stellwerk Vwt (eine Schilderung von Volker Abshagen)

Auf den Stellwerk Vwt gab es vor der Wende jede Menge zu tun. Neben dem normalen Zugverkehr fielen sehr viele Rangierarbeiten an. Von Vwt aus wurden die Weichen von und nach Rostock, von und nach Barth und zur Südbahn gestellt. Das Gleis acht und der Kleinwagenschuppen waren nur über das Stellwerk Vwt zu erreichen. Zweimal am Tag wurden von der Südbahn Güterzüge von Tribsees nach Gleis fünf oder sechs umgesetzt. Die Güterzüge nach Barth bzw. nach Rostock brachten Güterwagen für Semlow und Tribsees mit, die dann in Velgast rangiert wurden. Es kam auch vor, dass Kies-Züge für das Mischwerk in Tribsees in Velgast ankamen. Nach der Wende wurde zuerst der Güterverkehr und dann der Personenverkehr nach Tribsees eingestellt, auch nach Barth fuhr kaum noch ein sich lohnender Güterzug. Ja und irgendwann waren dann auch die Tage des Stellwerks gezählt.

Schluss war dann im Jahr 1998 mit dem Umbau der Strecke. Wie bereits geschrieben haben sich seither die Bedingungen an der Strecke und damit auch die Aufgaben des Fahrdienstleiters in Velgast sehr stark verändert. Es bleibt abzuwarten, wie lange es hier überhaupt noch örtliches Personal gibt.

Bilder vom Innenraum des Stellwerkes Vwt

Gleispläne vom Bahnhof Velgast:

Gleisplan Bahnhof Velgast - 1970 Gleisplan Bahnhof Velgast - 1992Gleisplan Bahnhof Velgast - 1992

Gleisanlagen vom Bahnhof Velgast

Gleisbeschreibungen vom Bahnhof Velgast (zum Öffnen klicken)
Hauptgleis Nr. Nebengleis Nr. Nutzbare Länge in m Verfügbare Länge in m Zweckbestimmung Bemerkungen
1 930 674
(290)
durchgehendes
Hauptgleis
Weiche 2 - Signal L
572 Signal B - Weiche 27
818 Signal B - Weiche 36
2 820 644
(260)
Kreuzungsgleis und
durchgehendes Haupt-
gleis aus Rtg. Barth
Weiche 4 - Signal M
604 Aus- und Einfahrt Signal C - Weiche 29
744 Barth Signal C - Weiche 35
4 800 644
(270)
Kreuzungsgleis Weiche 7 - Signal N
626 Aus- und Einfahrt
Barth
Signal D - Weiche 31
766 Signal D - Weiche 35
5 602 592 Kreuzungsgleis
für Güterzüge
Weiche 6 - Signal K
565 Signal E - Weiche 30
610 Signal E - Weiche 31
6 530 520 Kreuzungsgleis
für Güterzüge
Weiche 8 - Signal I
508 Signal F - Weiche 28
590 Signal F - Weiche 31
206 Ausziehgleis Rtg.
Martensdorf
Gleisabschluß
Gleissperre I
7 650 503 Ladegleis Gleissperre IV - Weiche 24
390 Ladestraße
120 Stumpflgleis Weiche 24 - Gleisabschluß
8 295 100 Güterbodengleis Gleisabschluss - Gs IV
9 20 Kopf- und
Seitenrampe
Seitenrampe 10 m
11 20 20 Kleinwagen-
schuppen
Weiche 9 - Schuppen-
einfahrt
1S 280 280
(60)
Durchgehendes Haupt-
gleis aus Rtg. Tribsees
Gleisabschluß - Weiche 7
290 Gleisabschluß - Weiche 6
200 Gleisabschluß - Weiche 4
240 Gleisabschluß - Weiche 5
2S 180 180 Kreuzungsgleis Gleisabschluß - Weiche 4
35 Gleisabschluß - Weiche 3
108 Weiche 3 - Weiche 4
3S 75 75 Abstellgleis Gleisabschluß - Gs I
4S 150 150 Abstellgleis Gs III - Weiche 9
5S 190 190 Abstellgleis Gs II - Weiche 9

Die Gleise 1S, 2S, 4S und 5S der Südbahn dürften mit Achslasten bis zu 20 Mp befahren werden.

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Quellen

Großmann, Velgast, Bahnhöfe A-Z, Blatt 5, Loseblattsammlung, Geramond Verlag
Besonderen Dank an: Armin Winter
(Umfangreicher Beitrag zur Geschichte durch seine Tätigkeit auf dem Bahnhof Velgast)
Bahnhofsbuch vom Bahnhof Velgast i. d. F. v. 20.01.1987

Bildergalerien

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2 - Güterverkehr anlässlich des Barther Molenbaus in den Jahren 2005 und 2012
5 - Bilder aus dem Zeitraum 1950 - 1990